Poc ens ho hauríem cregut ara fa uns anys si algú ens hagués dit que un cotxe coreà seria capaç de deixar fora de joc els GTI europeus. Els ‘hot hatch’ o compactes esportius són les evolucions més picants i juvenils dels turismes del segment C, un petit segment del mercat en volum de vendes però molt rellevant a l’hora de crear una imatge de marca: només cal veure l’exemple de Cupra per adonar-se del pes específic d’aquests cotxes en la indústria europea.

Renault i Skoda tenen els seus models RS, Peugeot les variants GTI, nomenclatura que comparteix amb Volkswagen, que també utilitza la lletra R per als models més potents, BMW els M, Audi els models S i RS, Seat té els FR i els ara independents Cupra, en una estratègia pastada a Fiat i Abarth. Però fins ara cap fabricant coreà s’havia atrevit a jugar en aquesta lliga, on destaquen els models N, la lletra que identifica els models més prestacionals de Hyundai.

El flamant i30 N és el primer model de la divisió esportiva coreana, amb un bloc motor gasolina de quatre cilindres i dos litres que arriba als 250 CV de potència, tot i que les versions N Performance –com en el cas de la nostra unitat de prova- arriben als 275 CV de potència, associat a un esquema de tracció davantera i –el factor més apreciat pels puristes– a un canvi de marxes manual de sis relacions.

Tot i ser un cotxe de tracció davantera, aquest i30 N ens regala sensacions fortes al volant, ja que l’encarregat del desenvolupament de totes les versions N és l’alemany Albert Biermann, antic cap de la divisió BMW Motorsport. L’equip de Biermann, principalment europeu, ha posat a punt aquest i30 N al sempre exigent traçat de Nürburgring Norsdschleife i, entre d'altres, incorpora elements com un sistema de suspensió variable electrònicament, autoblocant mecànic i un paquet aerodinàmic específic que millora el coeficient aerodinàmic del compacte coreà.

De fet, aquest i30 N no deixa de ser una preparació del model estàndard i de la plataforma modular que comparteix amb la variant Fastback que també vam poder provar fa alguns mesos o amb el Kia Ceed i totes les seves variants.

El nou i30 N disposa també de diversos modes de conducció (anomenats Eco, Normal, Sport i Mode N) que permeten variar la resposta i el caràcter del compacte esportiu coreà, que en el mode més explosiu pot accelerar de 0 a 100 en poc més de 6 segons.

Però el que més destaca d’aquest i30 N és el seu motor 2.0 T-GDI de quatre cilindres, que pot oferir en les versions Performance fins a 275 CV i 353 Nm de parell, amb una resposta molt immediata i molta alegria a l’hora de pujar revolucions.

L’altre gran encert, al meu entendre, que ha fet Hyundai amb aquest i30 N és dotar-lo d’una estètica juvenil, esportiva i rebel però que no cau en excessos i barroquismes. D’acord, el seu color Performance Blue exclusiu, l’aleró posterior, els paraxocs davanter i posterior sobredimensionats i les llandes de 19 polzades no serien els elements més discrets del món, però mantenen cert equilibri estètic en un model que no vol cometre algun dels errors que Hyundai havia pogut cometre en el passat amb antics vehicles com el Coupé, un cotxe de tall més o menys esportiu que es va convertir en el rei dels polígons industrials dels anys 90.

D’alguna manera, podem dir que aquest i30 N és un llop amb pell de xai, i és que a diferència dels models estàndard aquest cotxe disposa d’un diferencial autoblocant electrònic, suspensions electròniques, ajustament automàtic de revolucions a les reduccions, cronòmetre i fins i tot un sistema de Lauch Control per fer acceleracions sorprenents estant aturats.

A més, el paquet estètic de la nostra unitat de prova anomenat 'erformance inclou alguns detalls com el volant de cuir, els pedals d'alumini, vidres enfosquits, grups òptics i intermitents led, seients esportius amb tela i Alcantara, llandes de dinou polzades i alguns elements tecnològics i de rendiment com ara el navegador, càmera posterior, barres estabilitzadores a l'eix davanter i posterior, frenada automàtica d'emergència o avisador de canvi de carril.

Els quatre modes de conducció de l'i30 N, anomenats Eco, Normal, Sport i N Mode, s'han d'activar mitjançant els botons integrats en el volant. Tot i que el cotxe canvia radicalment en cada mode de conducció, val la pena destacar que fins i tot amb el mode ecològic activat el tarannà general del cotxe (suspensió, direcció, tacte de la palanca de canvis, embragatge...) és més aviat dur. Per entendre'ns, aquest i30 N no seria l'aliat perfecte per fer grans viatges per carretera i autopista.

A més, el motor 2.0 T-GDI del grup coreà (que també utilitza el Kia Stinger) és un motor molt elàstic i ple de vida en qualsevol rang del comptarevolucions, i respon amb moltes ganes qualsevol insinuació sobre el pedal. Ara bé, aquest propulsor, que destaca per la seva resposta i funcionament, no és un motor massa estalviador. Entenc que en un cotxe de 250 o 275 CV aquest aspecte no és massa rellevant, però el nou i30 N és un cotxe força bevedor: amb el mode Eco activat i circulant a uns 100 km/h per autopista va registrar uns 7,5 litres cada 100 quilòmetres, i a 120 km/h el consum s'enfila fins als 8 o 9 litres. Per ciutat aquest i30 N difícilment baixa dels 10 litres, tot i el sistema d'encesa automàtica Start&Stop. En el cas que decidim atacar una carretera revirada a un ritme àgil, el registre de consum s'enfila fàcilment fins al llindar dels 20 litres.

Un cop al volant, l’i30 N ens sorprèn per ser un cotxe més civilitzat del que promet la seva preparació i la seva fitxa tècnica. Ara bé, si optem per seleccionar un mode de conducció esportiu, l’i30 N es transforma en una màquina molt seriosa: direcció i suspensions es tornen més rígides i directes, el motor puja més fàcilment de voltes i el so es torna més greu i metàl·lic gràcies al sistema de vàlvula d’escapament variable de les seves cues d’escapament i que fan que el coreà es converteixi en un autèntic tro.

I és en aquest registre en què perdonem tots els defectes al nou i30 N. No és el cotxe més còmode ni el més estalviador del segment, però les sensacions dinàmiques que ofereix –que entenem que és el que més valora el seu públic potencial– són magnífiques. El cotxe es mou amb molta alegria en trams de revolts, i accelera amb ganes. A més, amb el mode N activat a partir de les 4.500 o 5.000 rpm el cotxe emet un deliciós petarrelleig de les cues d'escapament quan aixequem el peu de l'accelerador, generant un so greu i engrescador que crea certa addicció en cada reducció i frenada.

De fet, la posició de conducció, la posada a punt i el tacte general d'aquest Hyundai i30 N ens recorda força a la d'un cotxe de ral·li, i les seves habilitats en carreteres ràpides i revirades són fins i tot superiors a les dels Golf GTI i Golf R, fins ara considerats els referents del segment. L'i30 N és el compacte esportiu més dinàmic que hem provat, amb permís del Focus RS que, això sí, té un preu molt superior. A més, l'i30 N disposa d'un sistema de tracció davantera, a diferència dels R i RS.

A diferència del Golf GTI (i, per tant, del León Cupra), l'electrònica és poc intrusiva i la connexió entre conductor, màquina i asfalt és més nítida, més directa, i això fa que la seva conducció sigui més comunicativa i divertida que en els cotxes del grup Volkswagen.

El preu de la nostra unitat és de 33.250 euros, tot i que els diversos descomptes i promocions poden rebaixar fins a 6.000 euros el preu de tarifa, cosa que el fa realment interessant i atractiu per a un ventall més gran de compradors, ja que el converteix en un dels models amb millor relació entre qualitat, preu i potència del segment.

Conclusió

En defintiva, l'i30 N ha entrat per la porta gran en un segment tradicionalment dominat pels cotxes europeus, i ho ha fet convertint-se en el nou referent dinàmic i estètic. Volkswagen i Cupra ho tenen molt difícil i caldrà que millorin molt els nous Golf i León per poder competir amb aquest compacte esportiu coreà. D'acord, l'i30 N és una mica macarra, però ja es tracta d'això, oi?