Fins ara només dos models han sigut realment rellevants en la història de Volkswagen, la marca més popular d’Alemanya. El Beetle o Escarabat i el Golf han significat un canvi de paradigma i un capítol a banda, com cap altre model, en la història dels de Wolfsburg. I ara s'hi podria sumar l’ID.3, el primer elèctric dissenyat des de zero per la companyia amb l'objectiu de convertir-se en un èxit de vendes. I de moment sembla que l’ID.3 té el favor de la gent, ja que compta amb més de 150.000 unitats venudes i reservades en el seu primer any de comercialització a Europa, una xifra excel·lent en un context de pandèmia i escassetat de microxips semiconductors.

Sí, abans d'aquest ID.3 Volkswagen ja comercialitzava alguns models elèctrics com ara el petit e-Up! o la versió elèctrica e-Golf, que vam poder provar fa uns anys, però cap model fins ara feia servir la nova plataforma elèctrica MEB, que estrena el nou compacte elèctric que Volkswagen fabrica a la nova planta de Zwickau, al territori de l’antiga República Democràtica d’Alemanya. Poca broma en aquest punt: Volkswagen gastarà més de 30.000 milions d’euros en recerca i desenvolupament de vehicles elèctrics per al seu grup en el període 2020-2024, i aquest ID.3 és el primer fruit d’aquesta gran inversió, que vol tancar per sempre les derivades del Dieselgate o escàndol i frau de les emissions. Sense anar més lluny, cal recordar que la marca de la Baixa Saxònia té l’objectiu que el 70% de les vendes de cotxes nous l’any 2030 siguin de models elèctrics, i aquest ID.3 és el primer pas per assolir-ho.

Aquest ID.3 és el primer model de la nova família d’elèctrics ID (Intelligent Design) del grup Volkswagen i, segons la marca, té una petjada ecològica neutra en emissions de carboni, ja que tant en la producció de les bateries com en els diversos elements modulars i de carrosseria del cotxe es fa servir electrificat provinent de fonts d’energia renovables.

A grans trets el nou ID.3 és un vehicle compacte de 4,26 metres de llarg, 1,81 d’ample i 1,55 d’alt corresponent al segment C, amb una batalla o distància entre eixos de 2,76 metres. A més, el nou cotxe elèctric alemany presenta un maleter de 385 litres de capacitat i el pes mínim és de 1.719 kg. El seu disseny és futurista i tecnològic, atrevit i dinàmic, però no arriba a ser radical en el seu plantejament, i obté un resultat final sobri i funcional, però amb detalls estètics esportius com ara els grups òptics estilitzats amb tecnologia led, l’elevada cintura i les llandes exclusives de fins a 20 polzades, entre altres.

Els interiors del nou ID.3 són moderns, ergonòmics i minimalistes, ja que totes les funcions i aplicacions del cotxe es controlen mitjançant les dues pantalles digitals que fan les funcions de quadre d’instruments i de pantalla central tàctil de 10 polzades. Com ja és habitual en els vehicles del grup Volkswagen, disposa d’un selector de llums a la part esquerra de la consola central i no disposa de comandaments físics per al climatitzador o el sistema d’àudio, per bé que sí que respon a les ordres de veu. Tampoc té una palanca convencional de canvi de marxes, sinó un petit joystick giratori, o comandament integrat, a la part posterior dreta del volant que permet seleccionar el mode de conducció, la marxa enrere, la neutra o l'aparcament.

On aquest ID.3 sí que guanya respecte als models de combustió tradicionals és en el seu espai interior, molt més ample i diàfan que en un Golf o un Passat. De fet, m’ha recordat poderosament el d’un monovolum gràcies a la quantitat d’espai, lluminositat i habitabilitat que presenta, amb espais per carregar el telèfon mòbil sense fils, diversos portaobjectes amb xarxes de seguretat, guanteres sota els seients, entrades USB a les places posteriors i espai de sobres per estirar les cames amb comoditat. En concret, em recorda molt en aquest sentit el Citroën C4 Picasso que vam provar ara fa quatre anys. Ja seria irònic que, després d’haver menystingut els monovolums en favor dels SUV, ara els elèctrics de nova generació de Volkswagen en recuperin l'essència.

El que sí que és realment nou i revolucionari en aquest ID.3 és el seu sistema opcional de Head-up Display, amb realitat augmentada en 3D que permet projectar les informacions sobre el parabrises i que fa la sensació d’estar en un videojoc d'última generació. Per exemple, les fletxes del navegador es projecten sobre l’asfalt del carrer o de la carretera en distàncies d’entre 3 i 10 metres, i esdevenen un espectacle visual inaudit fins ara.

Però la gràcia d’aquest ID.3 és la seva arquitectura mecànica i modular, ja que la nova plataforma MEB del grup Volkswagen permet prescindir d’elements com ara la caixa de canvis o el túnel de transmissió, i també obtenir un centre de gravetat molt baix gràcies al paquet de bateries de liti repartides sobre el xassís del vehicle. A més, aquest ID.3 allotja el motor elèctric a la part posterior del cotxe i n'envia la potència a l’eix posterior.

Varietat mecànica

De moment la gamma mecànica del Volkswagen ID.3 inclou una versió d’accés anomenada Pure Performance, amb motor de 110 kW (equivalent a 150 CV tradicionals) i unes bateries de 45 kWh que aporten una autonomia d’uns 330 quilòmetres. Per sobre d’aquesta versió torbem la versió Pro, amb potències de 107 i 150 kW (equivalents a 145 o 204 CV) associades a una bateria de 58 kWh de capacitat, i que permeten autonomies de 420 quilòmetres. I, per acabar, una versió superior anomenada Pro S, amb motors de 150 kW o 204 CV i bateries de 77 kWh, que aporten uns 550 quilòmetres d’autonomia.

Al llarg del 2022 ha d’arribar una versió d’accés encara més econòmica anomenada Pure, amb motor de 126 CV i bateries de 45 kWh, que se situarà per sota dels 30.000 euros. I és que els preus actuals de l’ID.3 es mouen entre els 32.960 euros de la versió Pure Performance i els 41.735 de la versió Pro S. La nostra unitat de prova feia servir el motor de 150 kW de capacitat (204 CV convencionals) i unes bateries de 62 kWh de capacitat que prometen una autonomia teòrica en cicle WTLP de 425 quilòmetres, per bé que a l’hora de la veritat i en condicions de circulació reals costarà superar els 350 quilòmetres d’autonomia, especialment si circulem per carreteres ràpides i autopistes.

Un cop al volant podem detectar que aquest és un elèctric ben fet, polivalent, estalviador i eficaç, tecnològic i ergonòmic, però per sobre de tot còmode per a tota una família i fàcil de fer anar.

Aquest ID.3 té, a grans trets, les mateixes virtuts que la majoria d’elèctrics. Accelera molt bé, té un centre de gravetat molt baix i és molt silenciós. Seguint la tradició dels models mítics de Volkswagen, com ara el Golf, té aquell no sé què que el fa una mica millor que la majoria dels seus rivals que hem provat: no sé si és una direcció més apamada, la resposta del vehicle en carreteres revirades i la practicitat en entorns urbans, la rigidesa de les seves suspensions o el seu magnífic radi de gir gràcies al fet de ser un vehicle de propulsió. La qüestió és que tot plegat el fa brillar amb llum pròpia en el segment dels compactes elèctrics.

Amb una acceleració contundent però no radical (passa de 40 a 80 km/h en 5 segons), el nou ID.3 es mostra més apamat que els nous Nissan Leaf, Hyundai Kona elèctric i Kia e-Niro que ja hem pogut provar, per bé que té menys rendiment a altes velocitats i la seva velocitat punta és de 160 km/h (més que suficient i legal per circular per les carreteres del país). A diferència dels seus rivals, aquest ID.3 només té dos nivells de retenció en aixecar el peu de l’accelerador, cosa que pot semblar insuficient si ho comparem amb altres rivals.

Volkswagen ha fet una bona feina a l’hora de posar a punt aquest ID.3, ja que és més satisfactori i divertit que la resta de rivals a l’hora de negociar revolts en una carretera de muntanya, i es percep més dinàmic i esportiu. Per contra, no té aquell aplom característic de les berlines convencionals que tenen altres vehicles elèctrics que hem pogut provar, com el SUV xinès MG ZS EV.

Un cop al volant, també podem escollir entre tres modes o mapes de conducció anomenats Eco, Confort i Sport, que modifiquen l’entrega del motor, el funcionament del climatitzador, la rigidesa de les suspensions i la duresa de la direcció. L’ID.3 encara presenta un quart mode anomenat Individual, que permet configurar aquests paràmetres al nostre gust.

El Volkswagen ID.3 és un vehicle funcional i polivalent, molt capaç en entorns urbans i que se sap defensar en autopistes i carreteres ràpides. El seu handling o percepció i tacte al volant és prou fluid i comunicatiu, i ofereix un bon equilibri entre prestacions, confort i consum.

En funció del mode de conducció escollit, l’entorn on ens movem, les condicions atmosfèriques i de calor i el nostre estil de conducció podrem acostar-nos als registres homologats de consum que promet la marca, i que són d’uns 16 kWh / 100 km. Al llarg de la prova, amb un registre de conducció eminentment urbà i amb alguna escapada per autopistes i carretera de muntanya vaig obtenir un registre de consum combinat d’uns 18 kWh / 100 km, una xifra lleugerament superior a la que promet la fitxa tècnica del cotxe, per bé que és cert que la major part del recorregut la vaig fer sol, sense equipatge i sense haver d’activar molt fort el sistema d’aire condicionat o climatitzador.

Alguns elements per millorar

No tot són flors i violes, però. Hi ha un parell d’elements que no acaben de convèncer d’aquest ID.3, que costa més de 30.000 euros. El primer és el fet d'utilitzar frens de tambor a les rodes posteriors. Sí, ja sabem que els enginyers de la marca tenen calculades l’eficàcia i les necessitats de frenada del model i que aquests frens de tambor són suficients, però per seguretat i capacitat de resistència a un ús intensiu preferiria disposar de frens de disc a les quatre rodes, i el cert és que el recorregut del pedal del fre no és dels millors que he pogut provar. L’altre element que no acaba d’encaixar és el dels materials utilitzats a l'interior, on destaca la presència de plàstics durs d’un tacte desagradable i que no aporten sensació de qualitat al conjunt. De fet, els panells de les portes mostraven algun soroll o desajust prematur, un defecte aplicable només a la nostra unitat de prova, però que es feia especialment palès en ser un vehicle elèctric i silenciós.

Tampoc m’ha agradat el fet que les ajudes i assistents de conducció Travel Assist, així com l’alerta i correcció de la direcció per l’assistent de manteniment en el carril, siguin tan intrusives. Sí que crec que és molt important que els cotxes esdevinguin cada cop més segurs i tecnològics, però el seu funcionament encara no és del tot perfecte, i si volem desconnectar-lo hem de fer tres operacions a la pantalla tàctil que ens desconcentren del que passa a l’asfalt. Un cop més afirmo que aquestes ajudes han de millorar la seguretat, i no posar-nos en risc a nosaltres mateixos i la resta d’usuaris de la carretera.

Conclusió

Volkswagen vol canviar el paradigma de la mobilitat amb el nou ID.3, un model que ha de marcar un abans i un després en la història de la marca i que ja compta amb el favor del gran públic. La recepta que segueix és senzilla: fa cotxes una mica millors que la resta, amb un preu una mica més alt. La primera pedra de la nova era elèctrica de Volkswagen ja està posada, i tot i alguns detalls per millorar, és un bon punt de partida per a un futur sense tantes emissions contaminants.