El Nissan Leaf ja fa anys que és el líder històric del segment dels cotxes elèctrics, ja que cap altre model ha venut tantes unitats al llarg dels últims deu anys com el Leaf, el primer cotxe elèctric de Nissan que suma més de mig milió d’unitats venudes i que ja vam poder provar en la seva generació precedent ara fa uns anys.

Tot i que la segona generació del Leaf va arribar al mercat l’any 2018 i ja és un producte conegut (vam assistir a la seva presentació a Oslo), tot just ara fa uns mesos que Nissan en comercialitza la versió Leaf E+ amb bateries de liti de 62 kWh de capacitat que prometen una autonomia teòrica en cicle WTLP d’entre 360 i 380 quilòmetres, una autonomia que hauria de ser prou per moure’s sense límits en desplaçaments urbans diaris.

Aquesta versió E+ de 218 CV de potència i 320 Nm de parell pot accelerar de 0 a 100 en 7,3 segons i pot assolir una velocitat màxima limitada electrònicament de 144 km/h, velocitat i agilitat més que suficient per a un ús racional i real del vehicle. A diferència del model estàndard del Leaf, amb un motor de 150 CV i bateries de 40 kWh, aquesta versió Leaf E+ presenta un sobrepès de 168 quilos, que es justifiquen per unes bateries més grans i un motor elèctric més potent. Per la resta, el Leaf E+ segueix mesurant el mateix que el model estàndard (4,48 metres de llarg, 1,79 d’ample i 1,54 d’alt), cosa que el col·loca en unes dimensions molt similars a les d’un compacte o totcamí del segment C.

La versió Leaf E+ també suporta una potència de càrrega de fins a 70 kW, i la marca anuncia que pot suportar potència de càrrega de fins a 100 kW en cas de mantenir la temperatura òptima de les bateries. En cas d’escalfament de les bateries i del sistema de càrrega, l’electrònica disminueix de nou la potència de càrrega fins als 70 kW, cosa que serà molt habitual al nostre país els mesos més calorosos de l’any: Nissan fa servir un sistema de refrigeració per aire de les bateries, i si el cotxe està estacionat a ple sol els mesos d’estiu serà bastant fàcil que la temperatura s’elevi, impedeixi carregar les bateries a una potència de 100 kW i alenteixi el procés.

Durant la prova vaig poder comprovar que es triga una mitja hora en un punt de càrrega de 50 kW per poder recarregar 100 quilòmetres d’autonomia, mentre que un punt domèstic de 2 kW pot trigar al voltant de set hores per carregar 100 quilòmetres d’autonomia. En funció del preu de l’electricitat actual, recórrer 100 quilòmetres amb aquest Leaf E+ ens costarà entre 2,5 euros i 4,8 euros en funció del punt de càrrega, la tarifació horària i la potència contractada.

Tot i que Nissan anuncia uns 360-380 quilòmetres d’autonomia (en funció del cicle d’homologacions), a l’hora de la veritat l’autonomia final dependrà molt del nostre estil de conducció i de si fem una circulació eminentment urbana o també per carreteres ràpides i autovies. Tenint en compte aquestes variables, i en condicions de circulació real amb recorreguts dins de la ciutat i intervals per autopista i autovia (Barcelona-Sant Cugat-Terrassa-Martorell-Barcelona), l’autonomia real del Leaf E+ es consolida al voltant dels 300 quilòmetres, una xifra que, tot i ser inferior a la promesa en la fitxa tècnica, continua sent prou destacable i permet extreure'n molt de profit. Dins de la ciutat, amb el model Eco activat i el sistema e-Pedal en funcionament, el consum s'estabilitza al voltant dels 14 kWh / 100 km, mentre que en autopista, autovia o carreteres ràpides, amb el mode normal activat i el sistema e-Pedal apagat, circulant a velocitats de 100 o 120 km/h el consum s’eleva amb facilitat per sobre dels 21,5 kWh cada 100 quilòmetres. Si circulem per autopista a una velocitat constant de 120 km/h i amb el climatitzador engegat, el Leaf E+ eleva el seu consum al voltant dels 22 o 23 kWh cada 100 quilòmetres, i la seva autonomia real es veurà limitada al voltant dels 260 o 270 quilòmetres.

Un cop al volant m’he pogut adonar de les millores dinàmiques i tecnològiques respecte a la generació precedent. Tot i que en realitat fa servir la mateixa plataforma que el Leaf de primera generació, aquest Leaf E+ amb bateries de 62 kWh ha millorat substancialment la seva capacitat d’acceleració, tot i que no busca en cap cas ser un cotxe de tall esportiu o àgil. El Leaf E+ és, eminentment, un vehicle còmode, molt estable i fàcil de fer servir, amb reaccions progressives i que en cap moment presenta rareses al conductor. En aquest sentit, les millores en la posada a punt del vehicle (direcció més comunicativa, suspensió un punt més ferma) el fan més estable i àgil que la generació precedent.

Gràcies a l’augment en l'autonomia, fer viatges d’anada i tornada de més d’una hora per autopistes i carreteres ràpides amb el Leaf E+ no és cap quimera. A més, aquesta segona generació del Leaf millora substancialment la rigidesa de les suspensions i fa sentir el cotxe més apamat circulant a 100 o 120 km/h, i també elimina bona part dels sorolls aerodinàmics que presentava el model de la generació anterior. En definitiva, el Leaf E+ és un cotxe molt més indicat i capaç per realitzar viatges mitjans i mantenir creuers de velocitats elevades fora de la ciutat.

Aquesta nova generació del Leaf manté el sistema de conducció d’un sol pedal anomenat e-Pedal, que permet ajustar la desacceleració i intensitat de frenada per carregar les bateries, i esdevé molt pràctic per moure’ns amb facilitat dins del trànsit urbà i augmentar així l'autonomia i càrrega de les bateries gràcies al reaprofitament de l’energia cinètica del cotxe. El conductor també pot regular el nivell de retenció del sistema un cop aixeca el peu de l’accelerador, i si així ho desitja també pot arribar a desconnectar-lo del tot, per bé que un cop acostumats a aquest sistema (és més fàcil fer-s’hi que no pas explicar-ho) difícilment voldrem desactivar-lo. Amb tot, si decidim desactivar el sistema e-Pedal, el Leaf E+ segueix aprofitant l’energia cinètica del vehicle per carregar les bateries, igual que qualsevol altre model elèctric.

L’altre gran cavall de batalla de Nissan és el seu sistema de conducció autònoma ProPilot, de nivell dos sobre cinc en l’escala de conducció autònoma. Aquest sistema permet mantenir una velocitat constant circulant per autopista o carretera ràpida mantenint la distància i adaptant la velocitat a les senyalitzacions i estat del trànsit, però sempre amb supervisió humana. El sistema ProPilot de Nissan és en realitat un sistema de control de velocitat adaptatiu amb assistent de distància i detector de canvi de carril, és a dir, que pot mantenir una velocitat de creuer per autopista o carretera ràpida adaptant la velocitat als vehicles precedents, mantenint la distància de seguretat i sense desviar-se de les marques viàries.

Un cotxe pràctic i tecnològic

Gràcies a les seves mides compactes, el Leaf E+ permet un maleter de 385 l de capacitat i una habitabilitat interior que promet cinc places però que esdevé més teòrica que real: és difícil encabir tres adults amb comoditat a les places posteriors o col·locar dues cadiretes infantils ancorades amb sistemes Isofix i fer-hi entrar un adult en la posició central posterior, que, per acabar-ho d’adobar, tindrà poc espai per a les cames a causa del túnel central de transmissió.

El quadre d’instruments i la seva disposició ergonòmica no varia gens respecte a un Leaf estàndard, i manté els comandaments físics per regular la temperatura del climatitzador i el volum de la ràdio, dos elements que incideixen en la seguretat general del vehicle. Ara bé, la qualitat general percebuda i la velocitat del sistema d’infoentreteniment encara dista dels referents del segment, ja que la resolució de la pantalla central no acaba d’estar al mateix nivell que la dels seus rivals, i els diversos menús i aplicacions a seleccionar no són gaire ràpids o intuïtius. També val la pena destacar que, un cop ens hi fem, la disposició general de comandaments acaba sent natural, per bé que el sistema d’infoentreteniment té encara recorregut i marge de millora.

Val la pena destacar que aquest Leaf E+ és un cotxe còmode i agraït, adequat per moure’s en diversos registres i escenaris, gràcies al confort que ofereixen els seus seients, la disposició ergonòmica general, el silenci característic dels cotxes elèctrics i el bon aïllament acústic aerodinàmic fins i tot circulant per autopista. Potser una de les coses que no m’han acabat d’agradar és la visibilitat que ens ofereix el pilar A o muntant davanter, que ens limita un punt la visió lateral a l’hora de fer un gir o incorporar-nos al trànsit. I és que la cerca d’un bon coeficient aerodinàmic limita les possibilitats i les formes de la carrosseria.

Deixo per al final l’anàlisi de l’estètica del Leaf E+, ja que és un model que ja coneixem de fa algun temps i hem pogut analitzar en altres reportatges, però no em puc estar de dir que el cotxe fa patxoca. La pintura metal·litzada (que té un sobrecost de 560 euros) i els fars led davanters i posteriors de sèrie, sumat al sostre enfosquit, l’antena de ràdio d’estil aleta de tauró o les llandes de 17 polzades fan que el resultat final sigui el d’un cotxe modern i ben resolt, que sap conjugar les necessitats aerodinàmiques amb un estil general amb personalitat pròpia, i a més sense caure en barroquismes ni excessos ornamentals.

La nostra unitat de prova feia servir el nivell d’equipament N-Connecta, que incorpora elements de qualitat percebuda com ara els ajustaments elèctrics als seients, la pantalla central tàctil de sèrie o els sis altaveus amb so d’alta qualitat. El nivell més alt d’equipament, anomenat Tekna, afegeix a tot això entapissats de cuir, calefacció integrada en els seients davanters i posteriors i sistema d’àudio Bose que manté els sis altaveus i subwoofer (altaveu per a freqüències greus). Sigui com sigui, la qualitat dels ajustaments d’aquesta versió N-Connecta és molt elevada, i els panells i diverses insercions aporten una sensació de benestar i qualitat superior a la que pot oferir el nou Volkswagen ID.3, per exemple.

Nissan demana 42.170 euros pel seu Leaf E+ però, si ens acollim a les diferents campanyes de finançament de la marca i ajudes del pla Moves, el preu es redueix fins als 26.489 euros. Ara bé, cal tenir en compte que a aquest preu final cal sumar-hi els interessos del finançament i que les ajudes estatals a la compra de cotxes elèctrics computen a la declaració de la renda de l’any. Tot i que és un preu alt, segueix sent inferior al dels seus rivals directes Hyundai Ioniq EV, Volkswagen ID.3 o Kia e-Soul.

Conclusió

El Nissan Leaf E+ és un cotxe elèctric d’alt voltatge, amb prou potència i autonomia per fer escapades de la gran ciutat sense haver de patir per la range anxiety i amb una aposta decidida per la qualitat i el confort que sap mantenir els valors que han convertit el Leaf en el cotxe elèctric més venut al món dels últims deu anys. Un cotxe tecnològic, segur i fàcil de fer anar, amb una estètica prou encertada i espai per moure'ns sense problemes la major part del temps.