La prova del Hyundai Kona Electric m’ha sorprès molt positivament. No tant pel model en sí, que respecte a les versions de combustió canvia poc a nivell estètic i pot passar desapercebut com a un Kona més, sinó pel seu motor i per les seves prestacions.

El Hyundai Kona és un cotxe que coneixem bé a l’Ara Motor, ja que fa uns anys passar per les nostres mans en versió de gasolina i fa unes setmanes el vam poder provar associat a un motor híbrid.

Però aquest model també està disponible associat a un propulsor elèctric que promet una autonomia de fins a 484 km, una xifra que cada cop s’acosta més a les dels motors de combustió. Així doncs, la pregunta és clara: podrà aquest cotxe democratitzar la mobilitat elèctrica? A continuació mirem d’esbrinar-ho.

DISSENY EXTERIOR

A nivell estètic els canvis entre el Kona de combustió i l’elèctric són gairebé imperceptibles. Tots dos models deriven del model presentat ara fa quatre anys, per bé que la versió elèctrica està més optimitzada a nivell aerodinàmic per augmentar l’autonomia. Aquests canvis es poden apreciar especialment a la part frontal, que és la que més canvia.

La disposició de les llums és gairebé idèntica, de manera que el Kona Electric també disposa d’il·luminació LED. El que sí que canvia és la part inferior del para-xocs, que en el model que ens ocupa munta una entrada d’aire molt més reduïda i renuncia als fars antiboira. Sigui com sigui, l’aspecte diferencial del cotxe es troba a la graella principal... o més aviat en l’absència de graella. I és que tota la part frontal està completament carenada, deixant únicament com a elements destacats el logotip de la marca i la presa de càrrega, situada a la part dreta del frontal.

La vista lateral també ens permet esbrinar que estem davant de la versió elèctrica. Aquí el que més canvia són els passos de roda –igual de prominents però en aquest cas pintats en el color de la carrosseria en comptes del típic plàstic negre- i les llandes, de 17 polzades i que estan carenades gairebé en la seva totalitat per tal de millorar el coeficient aerodinàmic.

Si passem a la part posterior, aquí sí que gairebé tot és idèntic a qualsevol altre Kona. L’únic element que canvia és el para-xocs, que a la seva part inferior té un disseny més senzill i que evidentment renuncia al tub d’escapament. Així doncs, en línies generals el Kona Electric continua sent el mateix cotxe cridaner i amb una personalitat molt marcada que ha sigut sempre, però amb diversos detalls que permeten diferenciar-lo dels seus germans de gasolina.

DISSENY INTERIOR

Hyundai ha posat tots els seus esforços en aconseguir que la versió elèctrica del Kona sigui gairebé igual a la de combustió. I si per fora els canvis són mínims, per dins són gairebé inexistents. L’únic element que canvia és la consola central, situada en una posició més elevada en el cas del model híbrid (per poder encabir-hi la bateria de liti just a sota dels seients) i la palanca de canvis, que desapareix per donar pas a uns selectors en forma de botó.

La resta no canvia, de manera que ens trobem davant d’un habitacle molt ben construït, amb materials de bona qualitat i amb una disposició molt lògica de tots els comandaments. D’acord, el tacte d’alguns plàstics podria millorar (especialment a la part baixa del quadre de comandaments), però això no treu que estiguem davant d’un interior molt ben fet. Un bon exemple d’aquest savoir-faire coreà el trobem en el sistema d’infoentreteniment, protagonitzat per una pantalla central de 10,25 polzades però que també recorre a una instrumentació digital de la mateixa mida i fins i tot a una pantalla auxiliar en forma de Head-Up Display.

A nivell de connectivitat està completament equipat, i al navegador hi suma la connectivitat amb el telèfon mitjançant Android Auto i Apple CarPlay i el sistema BlueLink, que permet consultar la informació del trànsit, planificar la ruta o consultar els punts de recàrrega més propers. I tot això sense oblidar que per a determinades funcions (sistema d’àudio i climatització) els botons físics continuen sent més pràctics que els tàctils, de manera que la marca els ha conservat i els ha integrat amb molt encert.

HABITABILITAT

Les diferències respecte la versió de combustió s’havien de notar en algun aspecte, i més enllà de les diferències a l’hora de conduir-lo és l’habitabilitat la que en surt més perjudicada. A les places davanteres no es produeix cap canvi, però a les posteriors l’espai per a les cames no és tan generós com en els seus germans. Cal tenir en compte que en tota la gamma l’altura és la mateixa (1,56 metres) però el Kona Electric munta les bateries a la part inferior en disposició horitzontal, de manera que les cames dels passatgers han d’anar necessàriament més elevades.

Aquest fet no arriba a resultar excessivament problemàtic, però en un vehicle que no destaca especialment per ser dels més amples de la seva categoria això suposa un handicap. Pel que fa a l’espai per a un tercer ocupant, cap novetat: no és gaire bo en la versió de gasolina ni tampoc ho és en aquesta. D’altra banda, quelcom completament normal en vehicles d’aquest segment i mida.

Si passem al maleter, aquí la capacitat també s’ha vist reduïda dels 374 als 332 litres, tot i que les seves formes continuen sent força regulars i manté bona part de la seva practicitat. Això sí, el fet d’haver de transportar els cables de càrrega resta alguns litres més a la capacitat total.

MOTOR

El disseny del cotxe és gairebé idèntic i per dins gairebé no canvia, així que sens dubte on hi trobem les principals diferències entre el Hyundai Kona Electric d’aquesta prova i la resta de la gamma és en l’apartat mecànic. Aquí ens hem d’oblidar de cilindrada o tipus de canvi i hem de parlar de quilowatts i bateries. El motor d’aquest Kona de zero emissions pot ser un bloc de 100 kW (136 CV) associat a una bateria de 39,2 kWh o un altre de 150 kW (204 CV) associat a una bateria de 64 kWh. La nostra unitat de proves munta aquest segon propulsor, que és capaç d’admetre una càrrega ràpida de fins a 100 kW i carregar la seva bateria fins al 80% en 47 minuts.

L’autonomia d’aquest motor és de 484 km segons el cicle d’homologació WLTP, però el cert és que, com en qualsevol tipus de vehicle elèctric, la xifra real varia moltíssim en funció de la nostra conducció. Tant és així que amb el vehicle carregat completament i practicant una conducció relaxada i predictiva vam arribar a visualitzar a l’ordinador del vehicle una autonomia clarament superior als 500 quilòmetres, però a la mínima que carreguem el vehicle, fem servir l’aire condicionat o conduïm de forma agressiva l’autonomia baixa ràpidament.

Sigui com sigui, no estem davant d’un cotxe que gasti en excés. Si volguéssim fer una equivalència amb un motor dièsel podríem dir que el Kona Electric és capaç de baixar dels quatre litres de consum, però que habitualment es mou entre els 4,5 i els 5 litres. La despesa homologada en kWh cada 100 quilòmetres és de 14,7, i a la pràctica aquesta xifra és fàcil d’aconseguir. En qualsevol cas, les diferències de consum poden ser enormes: si viatgem tranquils, sense gaire càrrega i ens movem principalment per ciutat i carretera podem fins i tot baixar dels 10 kWh/100 km, però si circulem per autopista, amb aire condicionat i el cotxe carregat podem superar els 17 kWh/100 km. 

Sigui com sigui, a nivell de prestacions aquest motor elèctric és sorprenent. Cal tenir molt present que no tenen res a veure 200 CV en un motor de combustió que en un elèctric, principalment per dues raons. La primera és que aquí el parell (de 395 Nm) és molt més elevat i a més s’entrega completament des del moment en què pitgem l’accelerador, la qual cosa fa que la sensació de velocitat sigui molt superior. I la segona és que el fet que tot plegat es faci en silenci no només ajuda a una major relaxació, sinó que també augmenta la sensació de velocitat. Convé recordar que estem davant d’un vehicle que pesa 1.760 quilos, sí, però que accelera de 0 a 100 km/h en tan sols 7,9 segons.

DINAMISME

He de reconèixer que sóc un gran aficionat als motors de combustió. Ja sé que perden moltíssima energia que no transformen en moviment, que són molt més complexes i que, a sobre, contaminen. Però no ho puc evitar. És una afició que, com totes, és irracional.

Ara bé, de la mateixa manera també he de reconèixer que els motors elèctrics tenen un “no sé què” que m’encanta. Com he dit, en aquest cas tinc sota el peu més de 200 CV de potència i un parell immediat de gairebé 400 Nm... i el que em surt és conduir de la manera més eficient possible. I no tant per aconseguir arribar al meu destí amb autonomia suficient, sinó perquè el cotxe així ens ho demana. Saps que l’acceleració estarà sempre present per quan la necessitis, però mentre no sigui necessària és molt millor conduir de forma tranquil·la i relaxada, sense sorolls ni vibracions. I en això cotxes elèctrics com aquest Hyundai Kona treuen molt bona nota.

Darrere del volant disposem d’unes lleves que evidentment no canvien de marxa (bàsicament perquè no n’hi ha, de marxes), sinó que modifiquen el nivell de frenada regenerativa. Dit d’una altra manera, augmenten més o menys la retenció que aplica el vehicle, fins al punt que amb el nivell dos (el màxim) és possible frenar completament en la majoria de situacions amb tan sols aixecar progressivament el peu del pedal de l’accelerador. Pot semblar complicat així de primeres, però a la pràctica resulta força més senzill que la conducció d’un vehicle de combustió.

Evidentment aquí també disposem de diversos modes de conducció, i en aquest cas l’opció ECO redueix la potència del motor per optimitzar la bateria. Sigui com sigui, amb més de 200 CV no serà necessari seleccionar el mode Sport per realitzar avançaments.

Com es pot imaginar, a la ciutat aquest vehicle se sent com a casa. Les seves mides contingudes i la seva conducció tranquil·la fan que moure’s per entorns urbans sigui realment senzill. Tampoc se sent incòmode a l’hora de circular per carretera, ja que malgrat aquí la velocitat sigui força superior permet jugar molt amb les inèrcies i la frenada regenerativa per optimitzar al màxim la durada de la bateria.

Però com li passa a qualsevol cotxe elèctric, és a l’autopista on més pateix. L’autonomia total pot veure’s notablement reduïda, i malgrat la seva velocitat és molt bona i es nota que li sobra potència, no és gaire agradable veure com baixen els quilòmetres disponibles fins arribar al següent punt de càrrega. I parlant de punts de càrrega, és aquí on personalment crec que es troba el principal problema d’aquest tipus de vehicles.

El Hyundai Kona Electric té potència suficient i una autonomia real propera als 500 quilòmetres, una xifra que cada cop s’acosta més a la de qualsevol vehicle de combustió. Però, de la mateixa manera que li passa a la resta de vehicles elèctrics, té un problema molt important: actualment només és una opció a tenir en compte per a tots aquells que disposin d’un punt de càrrega al seu domicili. Si aparquem el cotxe al carrer les opcions per a recarregar-lo es redueixen a punts de recàrrega públics que, o bé carreguen a baixa potència o bé ho fan a una potència elevada però a preus desorbitats. Un bon exemple d’això últim que comento el trobem a la xarxa Ionity, de la qual Hyundai en forma part però que té preus de recàrrega molt elevats.

El Kona es pot carregar amb corrent contínua a 100 kW i amb corrent alterna amb un màxim de 10,5 kW, de manera que instal·lant un Wallbox de 7,2 kW al nostre domicili ens pot resultar un vehicle molt pràctic per als nostres desplaçaments diaris. Però com sempre, la xarxa de recàrrega encara no està tan avançada com ho hauria d’estar... i és una llàstima, perquè això vol dir que el principal del Hyundai Kona Electric d’aquesta prova no el té ni tan sols el propi cotxe, sinó la infraestructura que l’envolta.

CONCLUSIÓ

Si hem d’aparcar el cotxe al carrer no és impossible tenir un cotxe elèctric, però cal planificar molt bé on el podrem carregar i actualment no és una opció senzilla. Per contra, si el podem recarregar fàcilment vehicles com aquest Kona Electric són opcions molt vàlides. Potser perden alguns punts pel que fa a l’habitabilitat, però el seu comportament és fantàstic i la seva conducció molt relaxada. Sens dubte, la conducció d’un vehicle elèctric és tota una experiència... que malauradament encara té un preu elevat. I és que el Kona de 204 CV té una tarifa inicial 39.650 euros sense descomptes, que augmenta fins als 45.650 euros en el cas de la versió que hem provat. Potser no és el vehicle de zero emissions definitiu, però cada cop estem més a prop d’aconseguir-ho. Amb tot, és sens dubte un dels millors cotxes elèctrics del mercat per autonomia, prestacions i fins i tot preu.