Poc s’ho devien pensar els germans Gneu i Luci Escipió quan van fundar Tarraco en el context de la Segona Guerra Púnica (218-202 aC) que aquest enclavament militar acabaria convertint-se en una ciutat pròspera, capital de tota una província romana, i que en temps del primer emperador Octavi August es va convertir en la segona capital imperial, que el seu nom serviria per batejar el totcamí més gran de Seat i en un dels models més importants de la marca catalana per consolidar el seu creixement. De fet l’emperador Adrià (segle II dC), considerat per molts historiadors com el millor emperador de la història de Roma i un dels més grans estadistes de tots els temps va arribar a dir que "Tarraco és la ciutat on la primavera és eterna”, una mostra més de l’enorme importància de la capital de la Costa Daurada durant l’antiguitat.

La història ens justifica, doncs, que el Tarraco sigui el nom escollit per designar un dels models més importants de Seat, un totcamí dissenyat, desenvolupat i posat a punt a Martorell però que es fabrica a Wolfsburg, bressol del grup Volkswagen, en la mateica línia de producció que el Volkswagen Tiguan. Creieu-me que aquest punt és molt important, ja que iguala al totcamí familiar de Seat amb el seu homòleg de la Baixa Saxònia. De fet, i tot i que ni Seat ni Volkswagen ho admeten obertament, el Tarraco i el Tiguan Allspace són en realitat el mateix cotxe amb carrosseries, equipaments i interiors diferents.

Ara fa poc més d’un any el company Sergio Domínguez ja va provar el Seat Tarraco, tot i que la unitat que ell va provar feia servir una mecànica 2.0 TDI -és a dir, dièsel- un combustible que tot i ser plenament legal i fins i tot m’atreviria a dir que adequat per algunes necessitats de mobilitat i tipologia de vehicles, sembla haver perdut el favor del gran públic. I és que el mercat europeu cada cop demana més cotxes electrificats, bé siguin totalment elèctrics o híbrids i híbrids endollables, com en el cas d’aquesta unitat de prova e-Hybrid amb l’acabat i nivell d’equipament FR.

Una mecànica eficient

La principal raó de ser d’aquest Tarraco e-Hybrid FR és la seva mecànica híbrida endollable, que compta amb una potència total conjunta de 245 CV i 350 Nm de parell, fruit de maridar un motor gasolina turbo de quatre cilindres 1.4 TSI de 150 CV de potència amb un motor elèctric de 116 CV, associats a una caixa de canvis automàtic DSG de doble embragatge de sis relacions. Aquesta ja és una disposició mecànica molt coneguda, ja que el grup Volkswagen també les fa servir per les versions híbrides endollables o PHEV del Seat León, de l’Skoda Octavia o del Volkswagen Golf, entre altres.

El fet de ser un vehicle electrificat l’obliga a haver de necessitar una bateria de liti, que en aquest cas arriba als 13 kWh de capacitat i que es col·loca tot just a sota de la segona fila de seients i la part baixa del maleter. Aquesta disposició fa que el Tarraco e-Hybrid no pugui oferir una tercera filera de seients com en la resta de models amb motor tèrmic de la gamma, que no disposi de roda de recanvi -en el seu lloc Seat ofereix un paquet de punxades- i que la seva capacitat de maleter es vegi una mica compromesa respecte els models estàndard.

Les seves bateries de liti de 13 kWh es poden carregar en endoll domèstic de 2,3 kW en unes cinc o sis hores, o en menys de quatre hores de càrrega si hem contractat una potència de 3,7 kW. Un cop carregades al màxim, el Tarraco e-Hybrid presenta una autonomia en mode elèctric de 48 quilòmetres teòrics, en principi suficients per moure’ns en entorns urbans diàriament sense haver de fer servir el motor de combustió. A l’hora de la veritat, però, serà difícil arribar als promitjos de consums i emissions que promet la seva fitxa tècnica i que homologa el nou cicle WTLP.

Per defecte el nou Tarraco e-Hybrid FR buscarà maridar de la manera més eficient els dos propulsors per oferir el màxim de potència amb el mínim impacte ambiental possible, i per això sempre que conserva prou energia a les seves bateries arrenca i es mou en mode elèctric, per bé que si premem el botó selector e-Mode, situat al costat de la palanca del canvi (sí, aquest Tarraco conserva la palanca tradicional de canvi i no fa servir el selector que estrenen els León i Formentor) podem escollir entre circular en mode totalment elèctric o híbrid. Si seleccionem el mode híbrid per estalviar bateria, per exemple, el cotxe seguirà fent servir les dues mecàniques de la manera més eficient possible, sobretot en ciutat, i prioritzant el seu funcionament en mode de zero emissions. A més el cotxe també aprofita la seva energia cinètica per carregar les bateries, i sempre conserva una petita part de la càrrega per realitzar maniobres a baixa velocitat com ara arrencar als semàfors o estacionar, per exemple.

Gràcies a aquesta mecànica ecològica, el Tarraco e-Hybrid FR signa emissions de CO2 inferiors als 50 grams per quilòmetre, amb una velocitat punta de 217 km/h i una acceleració de 0 a 100 en només 7,4 segons, alhora que promet consums de només 1,8 L cada 100 quilòmetres. A l’hora de la veritat, però, les xifres de consum són una mica diferents, ja que en condicions de conducció reals he obtingut un consum de 2-3 litres de carburant en entorns urbans, i de poc més de 6 litres en mode híbrid per carreteres ràpides i autopistes, sempre a velocitats de 100 o 120 km/h. Ara bé, un cop s’esgota la càrrega de la bateria el sistema es veu obligat a haver d’alimentar-se del propulsor 1.4 TSI de 150 CV i el consum creix fins els 8 o fins i tot 9 litres, penalitzat sobretot a causa del seu elevat pes de 1.868 quilos un cop buit, sobretot a causa del pes extra que suposen el paquet de bateries de liti. Amb el dipòsit de carburant ple i el conductor el pes ja s’eleva per sobre de les dues tones, i si anem acompanyats de família o amics amb el seu equipatge, convindrem que el Tarraco e-Hybrid FR presenta un pes important.

Tot i que ho sembli, no critico pas el pes del Tarraco e-Hybrid, ja que entenc que un cotxe d’aquestes dimensions (4,73 metres de llarg, 1,83 d’ample i 1,65 d’alt) és un cotxe de tall familiar, i que per tant té un pes adequat. El que sí hem de tenir clar, doncs, és que un cop esgotada la bateria elèctrica en mode híbrid passats uns quants quilòmetres, el Tarraco e-Hybrid FR dispararà el seu consum molt per sobre del que promet la seva fitxa tècnica. En aquest sentit l’ideal seria fer servir aquest vehicle diàriament per portar els nens a l’escola i anar a treballar a un radi de 10 o 15 quilòmetres de casa o del nostre aparcament, i que carreguem cada vespre el cotxe aprofitant les hores vall de tarifa elèctrica. Si hem de realitzar desplaçaments llargs, o de centenars de quilòmetres, cal que sabem que això influirà finalment en el consum del vehicle. Res massa greu: sincerament crec que un consum de carburant de 6 litres en mode híbrid per la carretera i autopista és un molt bon registre, i que un cop esgotada la capacitat de la bateria s’elevi fins els 8 o 9 litres tampoc sembla un gran drama. Ara bé, si realment heu de fer molts quilòmetres potser sí que ens convé pensar en una mecànica dièsel.

Un SUV espectacular

Un dels punts forts del Tarraco e-Hybrid és la seva presència estètica. Tot i que ja coneixem al Tarraco de fa més de dos anys, la versió híbrida endollable inclou algunes novetats interessants, com el fet que només es pugui adquirir en dos nivells d’equipament anomenats Xcellence, més enfocat al confort de marxa, i FR, més orientat al’esportivitat i que era el que feia servir la nostra unitat de prova.

Tots dos Tarraco e-Hybrid disposen de sèrie de llums led, accés i arrencada sense clau, climatitzador de tres zones, ajustaments longitudinals dels seients posteriors que ens permeten guanyar espai al maleter i sistema de tancament i obertura del maleter per botó. La variant FR, que és la que vaig poder provar, també inclou nous para-xocs més contundents, motllures específiques, passos de roda de plàstic negre sobredimensionats que sobresurten de la carrosseria, llandes de 19 polzades, volant FR, seients davanters de tipus bucket molt còmodes, entapissats amb detalls de color vermell, pedals i diverses insercions d’alumini i una posada a punt específica que destaca per una direcció més directe i una suspensió més ferma, que fa que el conjunt esdevingui més rígid.

No hem de perdre de vista que el Tarraco e-Hybrid FR és un SUV familiar electrificat, però amb un salt endavant en matèria dinàmica molt important. He pogut provar pràcticament tots els SUV familiars del mercat, i us puc ben assegurar que els dos grans referents híbrids i híbrids endollables com el Toyota Rav4 o el Mitsubishi Outlander PHEV (fins fa poc el líder indiscutible del segment) no arriben ni de lluny a aconseguir el comportament dinàmic del Tarraco e-Hybrid FR. No és un Cupra, però és fàcil reconèixer l’aposta dinàmica que caracteritza als models de Martorell, i circular amb ell per autopistes i carreteres ràpides esdevé sorprenentment agradable. Ara bé, no hem d’oblidar que aquest és un totcamí familair, gran i pesat, i per tant en carreteres de muntanya no pot amagar algunes de les seves inèrcies i la relativa falta de potència del propulsor gasolina 1.4 de 150 CV quan li toca actuar tot sol per moure el conjunt en un port de muntanya.

Pel que fa a l’equipament de seguretat i ajudes a la conducció cal destacar que al versió e-Hybrid FR manté els mateixos sistemes que ja fan servir la resta de models de la gamma, com ara el sistema de manteniment de carril (Lane Assist) que esdevé emnys intrusiu que en altres models, el programador de velocitat actiu, control i avisador d’angle mort, càmeres de visió zenital i assistents d’aparcament i frenada automàtica d’emergència, entre altres.

Conclusió

Tarraco va ser fundada en el context de les lluites pel poder del Mediterrani entre Roma i Cartago, i permeteu-me la frivolitat de fer un símil i afirmar que aquest Tarraco e-Hybrid neix en un context de canvi de paradigma entre les mecàniques convencionals i les noves fornades de vehicles electrificats i tecnològics, i tal i com va passar fa més de vint segles, el nom de Tarraco tornarà a ser rellevant. El Tarraco e-Hybrid és un cotxe molt ben fet, polivalent i versàtil, que mostra tot el potencial de Seat en el món dels vehicles electrificats.