L'electrificació al món de l'automòbil no està seguint els mateixos ritmes a totes les marques. Algunes, com Tesla, tenen una gamma completament formada per vehicles d'aquest tipus. D'altres (cada cop menys) continuen apostant pels motors de combustió i com a molt per l'electrificació. Un bon exemple era Toyota fins fa no gaire, però amb models com el bZ4x, i més recentment amb el prototip Urban SUV, ja han deixat clar que la hibridació no és pas l'únic camí. I després ens trobem amb Hyundai, un fabricant que aposta per un ampli ventall de tecnologies diferents per moure els seus vehicles.

És per aquest motiu que ens trobem amb cotxes com el Kona (que pot ser de combustió, microhíbrid, híbrid o elèctric), amb models híbrids endollables o amb altres que han estat dissenyats des d'un primer moment per ser 100% elèctrics. És el cas del Hyundai Ioniq 5 que vam provar fa uns dies a l'Ara Motor, i evidentment també ho és el del Hyundai Ioniq 6 que avui passa per les nostres mans. Un bon exemple de vehicle de representació que, més que destacar pel nombre de vendes que pugui acumular, serveix a la marca coreana per demostrar quin és el nivell tecnològic al qual pot arribar en aquest moment. Us ho expliquem.

Disseny exterior

Només cal fer una ullada al catàleg de moltíssimes marques per adonar-se que, més enllà de les diferències estètiques que es produeixen entre models per qüestió de mida o de la mateixa forma dels vehicles, la majoria dels cotxes són iguals. Per exemple, és complicat diferenciar models com el T-Cross del Taigo, o fins i tot el Peugeot 3008 del 5008. Però això no passa a Hyundai, en què un i20 no té res a veure amb un Tucson, un Kona no s'assembla a un Ioniq 5 i un Bayon no té res a veure amb un Ioniq 6.

I si ens centrem en el Ioniq 6, aquí la marca ha volgut fer un excercici aerodinàmic sense precedents, dissenyant tots els elements del vehicle per reduir la resistència de l'aire i obtenir així un coeficient Cx espectacular, de tan sols 0,21. Això és possible gràcies a la forma del capó, a l'absència de graella frontal, a un para-xocs amb aerodinàmica activa i a un logotip de Hyundai sense relleu. Sí, això últim potser és menys important, però aquí cada element que sobresurti de la carrosseria resta eficiència aerodinàmica.

Les òptiques disposen de tecnologia matricial de sèrie i integren uns llums diürns a la part inferior amb un disseny quadrat format per píxels, cosa que està molt de moda ara a la marca coreana. I si mirem el Ioniq 6 de perfil, podrem veure fàcilment la seva línia descendent d'estil Streamliner, que li confereix no només una bona aerodinàmica, sinó un disseny d'estil cupè que el fa veure's realment atractiu. Com gairebé passa sempre als cotxes elèctrics, les manetes de les portes estan enrasades amb la carrosseria, i en el cas de la nostra unitat de proves, els típics retrovisors de mirall s'han substituït per uns altres de digitals amb càmera, dels quals en parlarem més endavant.

Finalment, centrem-nos en la vista posterior. No us recorda a alguna marca, i fins i tot més concretament a un model? No sé quin haureu dit, però a mi personalment em recorda al Porsche 911. En primer lloc, perquè els pilots (o el pilot, més aviat) creua completament el vehicle de costat a costat amb una franja completament il·luminada plena de píxels, com passa a les òptiques davanteres i als intermitents dels retrovisors. I en segon lloc, per l'aleró superior, d'estil cua d'ànec com als 911 i que compleix una funció aerodinàmica imprescindible per aconseguir el coeficient de 0,21. A més, a mi personalment aquesta part del cotxe m'encanta i trobo que té una personalitat brutal, que en general es troba a faltar al món de l'automòbil.

Disseny interior

L'interior del Hyundai Ioniq 6 evidentment no ha de seguir cap estil de disseny aerodinàmic, però trobo que està més ben resolt que el de molts altres vehicles moderns, tot i integrar en el seu quadre de comandaments fins a quatre pantalles. M'explico. Les dues pantalles centrals de 12,3 polzades cadascuna tenen el típic disseny horitzontal que ja hem vist anteriorment, però es troben envoltades per un marc que aporta un toc de disseny diferencial. No cal dir que la connectivitat és completíssima, que la resposta del sistema de navegació és molt bona i que el sistema operatiu ens aporta molta informació referida a la conducció elèctrica.

I com que he dit que existeixen fins a quatre pantalles, cal fixar-se en els laterals del quadre de comandaments per trobar les dues que falten per comentar. Sí, corresponen a les pantalles on es veu projectada la imatge que prové dels retrovisors, i personalment trobo que és un element al qual cal acostumar-s'hi. No seran poques les vegades que vulguem mirar pel retrovisor i acabem dirigint la mirada al propi retrovisor i no pas a la pantalla... I, a més, a diferència del que passa amb una imatge provinent d'un mirall, aquí el que es veu a la pantalla és el màxim que podrem veure, no serveix de res que ens ajupim o ens movem per ampliar el camp de visió. Sincerament, els trobo macos però no m'han convençut gaire.

Just per sota de la pantalla central hi trobem les sortides d'aire i un panell que combina els elements tàctils per manipular el climatitzador amb uns botons físics que ens permeten accedir a les funcions principals del vehicle, com el navegador, el volum, la càmera o l'assistent d'aparcament. Si continuem baixant, veurem la superfície de càrrega sense fils per al telèfon, dos espais per deixar-hi gots i els botons dels alçavidres, que no es troben a les portes com de costum. Tot plegat combinat amb uns materials de primer nivell i procedents en bona part de teixits reciclats que maximitzen l'esperit ECO del cotxe.

Habitabilitat

Les places davanteres del Ioniq 6 són confortables i ofereixen una bona posició de conducció, però a les posteriors ens trobem amb els problemes habituals en un vehicle d'aquest tipus: que la marcada caiguda del sostre resta espai per al cap i que la presència de les bateries sota els seients ens el resta per a les cames. O més aviat, ens fa anar asseguts amb les cames molt flexionades, perquè realment amb una longitud de 4,85 metres i una batalla de 2,95, l'espai disponible als seients posteriors és fantàstic.

I si parlem del maleter, doncs ens trobem amb el mateix problema. La mateixa forma del vehicle no afavoreix l'espai com més cap a la part posterior ens apropem, i les bateries continuen presents. En total, disposem de 401 litres, una xifra realment insuficient en una berlina tan gran que està concebuda per viatjar amb comoditat i amb una autonomia que, com veurem, és prou bona per tractar-se d'un vehicle elèctric.

Motor

Hyundai ha plantejat una gamma formada per tres nivells d'acabat, dues capacitats de bateria i tres nivells de potència. El model d'accés s'anomena Light, equipa una bateria de 53 kWh i un únic motor (situat a l'eix posterior) que genera una potència de 151 CV. Homologa una autonomia de 429 quilòmetres. L'acabat més equilibrat s'anomena Star i equipa ja la bateria de 77,4 kWh que li permet homologar una autonomia de 614 quilòmetres a la versió de tracció posterior i de 519 a la de tracció total amb dos motors, 325 CV i l'acabat Energy. I precisament aquest últim és el que ha passat per les nostres mans.

Les prestacions d'aquest motor són espectaculars, perquè és capaç d'homologar una autonomia superior als 500 quilòmetres malgrat disposar de dos motors (un per a cada eix) i d'accelerar de 0 a 100 km/h en tan sols 5,1 segons. El consum segons el cicle WLTP és de 16,9 kWh/100 km i, tot i que la xifra real sigui superior, tampoc s'allunya tant. Si conduïm de manera relaxada i mirant d'optimitzar la despesa elèctrica, podem aconseguir xifres properes als 18 kWh/100 km, però evidentment en conducció esportiva superarem els 20 o 21 kWh/100 amb facilitat.

Pel que fa a la recàrrega, el Ioniq 6 pot endollar-se a corrent alterna a un màxim d'11 kW i a corrent continu a 232 kW, una xifra realment sorprenent que és possible gràcies a l'arquitectura de 800 volts de la bateria. El problema principal que ens trobarem en aquest aspecte és que no podrem trobar fàcilment un carregador que ofereixi aquesta potència de càrrega... Però, si el trobem, passarem del 10% al 80% de càrrega en tan sols 18 minuts.

Dinamisme

Les lleis de la física no fallen mai, i de la mateixa manera que sempre diem que un vehicle que sigui molt pesant no pot tenir un comportament dinàmic brillant, també diem que una berlina pot resultar més àgil que un SUV. Doncs bé, en el cas del Hyundai Ioniq 6 ens trobem amb una barreja interessant: és un cotxe elèctric amb tracció total i, per tant, de molt pes: 2.113 kg aquesta versió i 1.850 kg la que només equipa un motor i bateria petita. Però, d'altra banda, és una berlina i, per tant, va literalment enganxada al terra, de manera que el seu rendiment dinàmic ens ha sorprès positivament.

El Hyundai Ioniq 5 ja registrava una bona acceleració i tenia un comportament bo, però aquest cotxe eleva aquesta experiència a un nivell superior. D'entrada, a la ciutat és suau, refinat i silenciós com gairebé qualsevol cotxe elèctric, així que aquí el problema principal el trobarem en la seva mida, poc pràctica per moure's en aquest àmbit. Quan sortim a autopista gaudirem d'una acceleració contundent i d'un confort de marxa molt ben aconseguit, perquè no només no hi trobem el típic rebot de les suspensions d'alguns cotxes elèctrics, sinó que gaudim d'una suspensió posterior multibraç que absorbeix els sots i les irregularitats de l'asfalt fàcilment.

Però on resulta més sorprenent és a les carreteres revirades, on l'acceleració sembla encara més imponent (perquè es genera partint d'una velocitat més baixa) i perquè sembla que, en aquest cas, les lleis de la física s'hagin oblidat del seu pes de més de dues tones, especialment en el pas per revolt i en la contundència de les frenades. Tot plegat se suma a la bona gestió que fan els diferents modes de conducció, que realment modifiquen el comportament del cotxe i el fan passar de ser un dòcil vehicle elèctric a una bèstia en pocs segons.

Conclusió

El Hyundai Ioniq 6 és un dels millors cotxes elèctrics del mercat. Està clar que no és el que té més habitabilitat interior i, malgrat la seva bona autonomia, existeixen altres models que el superen en aquest aspecte. Però és complicat trobar un model que tingui una millor aerodinàmica i un disseny tan espectacular i amb una personalitat tan marcada. Estem davant d'un cotxe que fa girar caps per allà on passa... I el que és millor: no és un SUV, sinó una berlina de tall cupè. Un segment que sembla que està tornant amb l'electrificació. I tot plegat amb un preu que, sense ser econòmic, no és tampoc excessiu: la versió d'accés està disponible des de 39.210 euros, però la més equipada i potent eleva aquesta xifra fins als 62.950 euros.