El mercat dels vehicles elèctrics va creixent a pas ferm i decidit. No m'atreviria a dir que estigui sent un boom com va passar amb els SUV, però cada cop més marques disposen de cotxes de zero emissions a les seves gammes i tot apunta que aquesta xifra continuarà augmentant. És per aquest motiu que cal començar a diferenciar els cotxes elèctrics en funció de la bateria, l'autonomia, el preu i, evidentment, el disseny. I en la prova del Hyundai Ioniq 5 aquest darrer apartat és molt rellevant.

La marca coreana va presentar fa uns anys l'Ioniq (tal com sona, sense cap número), un vehicle que es podia escollir en versió híbrida, híbrida endollable i 100% elèctrica. Aquesta última va ser la que vam provar a l'Ara Motor i ja ens va sorprendre pel seu refinament, però no tant per la seva autonomia. Amb tot, va posar les bases del que seria l'actual gamma Ioniq, la divisió de vehicles elèctrics de Hyundai que ja compta amb els models 5 i 6. Recordo perfectament que quan es va presentar el Hyundai Ioniq 5 va generar un munt d'opinions, però no tant referides a la seva bateria o autonomia com al seu disseny. Així doncs, comencem aquesta prova parlant de l'estètica tan atrevida d'aquest model.

Disseny exterior

Amb una longitud de 4,63 metres, una amplada d'1,89 i una altura 1,60, aquest cotxe es pot considerar com a SUV compacte o fins i tot com a SUV gran. Però pel seu aspecte no ho sembla gens, ni tan sols llueix com un crossover. De fet, més aviat sembla un compacte enorme que ha volgut barrejar estils de disseny. I quins són aquests estils? Doncs jo diria que l'estil futurista d'elements com les llandes, les línies de tensió o el sistema d'il·luminació, i l'estil retro de les formes de les òptiques i els pilots, i les línies rectes de la carrosseria.

Hyundai s'ha inspirat en el Pony (el primer vehicle de la seva història) a l'hora de dissenyar l'Ioniq 5, motiu pel qual és tan quadrat i recorda els cotxes dels anys 70 i 80. Però, tot i això, ha introduït elements de disseny futuristes com el capó que imita la forma d'una petxina per afavorir l'aerodinàmica, les òptiques led amb 256 píxels paramètrics i formes quadrades que integren els llums diürns i les entrades d'aire actives que s'obren i es tanquen en funció de les necessitats de refrigeració del vehicle.

La vista lateral fusiona el disseny futurista i aerodinàmic de les llandes (de 19 polzades en la nostra unitat, però que poden ser de 20) amb les línies rectes de les portes i finestres, pròpies dels cotxes de fa gairebé 50 anys. I la part posterior també replica el disseny de la davantera amb uns pilots led quadrats, uns llums auxiliars inferiors protegits per la típica reixeta dels cotxes retro i un aleró força prominent.

Disseny interior

Si per fora el disseny d'aquest cotxe és retrofuturista, per dins només és futurista. Bé, de fet és molt similar al de la majoria de models elèctrics que arriben avui en dia al mercat: minimalista, ampli, digital, fet amb materials reciclats de bona qualitat i amb un gran protagonisme de les pantalles. El quadre de comandaments té una disposició completament horitzontal, amb dues pantalles de 12,3 polzades cadascuna que fan les funcions d'instrumentació digital i de monitor central.

Just a sota d'aquest monitor hi trobem els comandaments del climatitzador (separats de la pantalla, punt positiu, però igualment tàctils, punt negatiu) i uns quants botons físics que ens permeten accedir ràpidament a diversos menús del sistema d'infoentreteniment. I si ens preguntem on és la consola central... senzillament no n'hi ha. Hyundai ha aprofitat la bona habitabilitat que permeten oferir els cotxes elèctrics (i més si són tan grans com aquest Ioniq 5, que és 13 cm més llarg que un Tucson) per eliminar el túnel central davanter i maximitzar la sensació d'espai. A més, la guantera central es pot desplaçar fins a 14 centímetres per augmentar o disminuir l'espai.

La comoditat en aquest cotxe no serà pas un problema, ja que els seients recullen molt bé el cos i disposen de regulació elèctrica, calefacció i ventilació. I l'espai tampoc, ja que els passatgers de les places posteriors no hauran de patir en cap moment per tocar enlloc amb les cames o amb el cap. A més, els seients tenen diverses regulacions longitudinals i els passatgers tenen al seu abast entrades USB i sortides d'aire ubicades a les portes. Pel que fa al maleter, té una molt bona capacitat de 527 litres i en el cas de la versió amb tracció posterior es veu complementat per un altre espai de 57 litres sota el capó, que es veu reduït fins als 24 litres en el model 4x4.

Finalment, un detall interessant. Si us hi heu fixat, al volant del Hyundai Ioniq 5 no hi trobem el logotip de la marca, oi? Segons sembla, això es deu al fet que Hyundai hi ha ubicat quatre punts que corresponen a la lletra hac en codi morse. Una lletra que està integrada a l'emblema de Hyundai. Curiós, si més no.

Motor

La gamma mecànica del Hyundai Ioniq 5 està formada per tres nivells de potència i dues capacitats de bateria. Es pot escollir amb una bateria estàndard de 58 kWh i 170 CV que li permet realitzar un màxim de 384 quilòmetres entre càrregues, així com amb una bateria de 77 kWh que pot anar associada a un únic motor (tracció posterior) o a dos motors (tracció total). La nostra unitat de proves equipa aquesta bateria de gran autonomia i un motor de 229 CV que anuncia la màxima autonomia possible, de 507 quilòmetres. Per la seva banda, la versió 4x4 augmenta la potència fins als 325 CV, però redueix l'autonomia a 454 quilòmetres.

Com dèiem, la nostra versió només equipa un motor, però alhora és la més equilibrada de la gamma, ja que maximitza l'autonomia sense penalitzar gaire les prestacions. Accelera de 0 a 100 km/h en tan sols 7,3 segons i ofereix un parell motor de 350 Nm, de manera que la resposta és immediata i contundent, però també dosificable.

A més, gràcies a l'ús de la plataforma modular global elèctrica (E-GMP) que comparteix amb altres models de la marca i fins i tot amb el Kia EV6, el Hyundai Ioniq 5 pot fer servir l'arquitectura de 800 volts que li permet passar del 10% al 80% de càrrega en tan sols 18 minuts. El problema és que cal fer servir un carregador de 350 kW, dels quals al nostre país n'hi ha molt pocs. Amb tot, també es pot recarregar en corrent altern a un màxim de 7,2 kW i disposa de la tecnologia V2L que permet passar electricitat del vehicle a altres dispositius, tals com bicicletes, motos o electrodomèstics.

Dinamisme

El primer que sobta del Hyundai Ioniq 5 és que, vist per fora, com que el seu disseny és més aviat propi d'un compacte, no sembla que hagi de ser tan gran com un Ford Kuga, un Skoda Enyaq o un Nissan X-Trail. I esclar, això es nota molt quan circulem per ciutat o quan intentem aparcar en algunes places de pàrquing. Però també té la seva part positiva, i no només en l'habitabilitat interior: el seu comportament en autopista és fantàstic.

Així doncs, el cotxe resulta suau i còmode en ciutat, però no especialment pràctic, però es mostra apamat i noble en vies ràpides. La potència de 229 CV resulta més que suficient per fer incorporacions i avançaments amb solvència, i els seus modes de conducció li permeten dosificar la potència per maximitzar l'autonomia (ECO) o entregar totes les prestacions disponibles (Sport).

El comportament de la suspensió està molt ben treballat i evita els típics balancejos propis dels cotxes elèctrics, i la direcció no és gaire directa o comunicativa, però té un funcionament correcte. Això sí, el seu pes de dues tones el perjudica clarament a l'hora d'afrontar un tram revirat, on les inèrcies es deixen notar i no convida a anar gaire de pressa. D'altra banda, tampoc és aquesta la intenció de la marca amb aquest cotxe, motiu pel qual ja han presentat el Hyundai Ioniq 5 N, el primer vehicle elèctric desenvolupat per la divisió esportiva del fabricant coreà.

El consum homologat d'aquesta versió és de 17 kWh/100 km i a la pràctica vam aconseguir una xifra fins i tot inferior, de 15,9 kWh/100 km. Això sí, es va aconseguir gràcies al fet de moure's habitualment per ciutat (aquí és on es mostra més eficient) i fent servir el màxim nivell de frenada regenerativa. Sigui com sigui, circulant per autopista a velocitats legals la despesa elèctrica supera fàcilment els 20 kWh/100 km, però si fem el còmput general podem afirmar que estem davant d'un dels pocs cotxes que homologuen un consum força fidel al real. Amb tot, la xifra que no és real és la de l'autonomia, ja que amb un consum mixt d'uns 18 kWh/100 km podrem realitzar un màxim de 350/400 km.

Conclusió

El Hyundai Ioniq 5 és un vehicle elèctric que té moltes llums i alguna ombra. Com a llums podem destacar el disseny atrevit i amb moltíssima personalitat, el confort de conducció, l'enorme càrrega tecnològica i de seguretat i la gran habitabilitat interior. I com a ombres principalment la mida més gran del que podria semblar en un primer moment i el fet que, malgrat que el consum sigui contingut, no pugui fer amb facilitat més de 350 quilòmetres per autopista. Un mal comú a tots els elèctrics, però no per això menys criticable. Finalment, cal parlar de preus: segons el configurador de la marca coreana, el Hyundai Ioniq 5 amb bateria petita i l'acabat d'accés Light està disponible des de 38.110 euros, mentre que el model més potent i equipat (Energy) té un preu de 61.850 euros.