Catalunya és un país que fa olor de gasolina. La història del motor a casa nostra es remunta a l'any 1890, amb el primer vehicle de combustió mai fabricat a l’Estat –el tricicle Bonet, del qual ja us vam parlar en un reportatge ara fa alguns mesos–.També cal recordar que l'any 1898 es va fundar a Barcelona la companyia d'automòbils La Cuadra, un dels primers fabricants de vehicles elèctrics del món.

Durant els primers anys del segle XX a Catalunya van sorgir diversos fabricants de vehicles avui desapareguts, com David o les mítiques Elizalde i Hispano Suiza, que van produir alguns dels millors cotxes de la història, capaços de competir amb els Rolls-Royce o Bugatti del seu temps.

La indústria de l'automòbil a Catalunya va superar (amb grans dificultats) la crisi de la grip espanyola del 1918, la conflictivitat social durant els anys del pistolerisme i de la dictadura de Primo de Rivera, els ecos del Crac del 29 i els difícils anys 30, els bombardejos de l'aviació franquista durant la Guerra Civil i la posterior crisi econòmica de la postguerra mantenint sempre un dinamisme accentuat i una aposta decidida pel talent i l'avantguarda tècnica, cosa que l'ha convertit en un dels puntals del sector secundari al nostre país. De fet, les plantes de Seat i Nissan –i tots els fabricants de motocicletes presents a Catalunya, com Torrot, Montesa, Macbor, Rieju o Volta, TRS Sherco, Vertigo o Bultaco, entre d'altres– es complementen amb tota la indústria auxiliar associada que ha creat una xarxa connectada que s'estén per tot el país i que genera riquesa i activitat econòmica arreu del territori.

A més, convé recordar que la indústria catalana del motor és una de les més eficients i sostenibles de tot el món, ja que passa totes les normatives ambientals fixades per la Unió Europea i fins i tot aposta per les energies renovables per satisfer les necessitats energètiques associades a l'activitat productiva. Sense anar més lluny, la planta de Seat a Martorell fa servir plaques solars per generar electricitat per a les línies de producció.

Més enllà del seu pes industrial, el motor català és també esport i cultura. Pocs països del nostre entorn poden presumir de tenir símbols com el mític Seat 600, el Biscúter o la Montesa Impala, vehicles que encara avui generen simpaties entre la població més jove. I encara menys de tenir tants pilots campions del món de gairebé totes les disciplines i especialitats com els que té Catalunya en relació al seu volum de població.

El repte ambiental

Un dels efectes col·laterals més beneficiosos de l'aturada industrial i el confinament social associats a la crisi del coronavirus ha estat la millora de la qualitat de l'aire i la disminució dels nivells de contaminació en les zones urbanes i industrialitzades de Catalunya. En aquest sentit, algunes veus –com és el cas de la regidora barcelonina Janet Sanz– han apuntat al lloc web Ciclosfera.com la voluntat de “reconvertir els treballadors del sector automobilístic del país en sectors més nets”, declaracions que han estat fortament contestades per part d'organitzacions tan diverses com ara la Cambra de Comerç, Foment del Treball, el Clúster de la Indústria d'Automoció de Catalunya (CIAC) o Fecavem-Gremi del Motor.

Les respostes a les declaracions de la regidora barcelonina insisteixen que el sector automobilístic dona feina directa al 4% de la població ocupada catalana (uns 143.000 treballadors i treballadores), que representen un percentatge molt important del PIB català. A més, el sector ha progressat molt els últims anys en intentar evolucionar cap a un model més sostenible, tal com demostren els nous Seat híbrids endollables, les motocicletes elèctriques de Torrot, l'hiperesportiu elèctric Hispano Suiza Carmen o la furgoneta elèctrica de Nissan a la Zona Franca –a tall d'exemple d'alguns dels vehicles fabricats a Catalunya–, o els moderns Kuga i Mondeo híbrids que Ford fabrica a Almussafes, al País Valencià.

Val la pena dir que la regidora Janet Sanz feia referència al marc estatal i no tan sols al català. Tot i que el sector automobilístic suposa més del 10% del PIB espanyol, representa el 18% de les exportacions espanyoles i dona feina al 9% de la població activa, segons les dades de l'Associació Espanyola de Fabricants d'Automòbils i Camions (ANFAC). A aquestes xifres caldria sumar-hi l'activitat generada al voltant dels concessionaris i tallers per poder donar una dimensió aproximada de la rellevància del sector automobilístic a Catalunya i a Espanya.

És evident i inqüestionable que menys activitat antròpica suposa un benefici directe sobre el medi que l'envolta, i que la reducció d'emissions de cotxes i motos (però també de creuers i avions) es tradueix en un benefici directe sobre la salut de les persones. El repte, per tant, no hauria de ser acabar amb la indústria dels automòbils i motocicletes del país, sinó seguir avançant en un procés d'integració de les noves tecnologies i tècniques industrials productives que suposin menys impacte sobre el medi ambient i repercuteixin en un valor afegit que generi més salut, benestar i riquesa a la població.

Arribats a aquest punt caldria recordar que el principal fabricant automobilístic mundial, la Xina, no disposa dels mateixos protocols mediambientals que fem servir a Europa, i que el 60% de l'energia obtinguda en la producció de vehicles (també dels elèctrics) prové de les seves centrals tèrmiques, molt contaminants, que fan servir el carbó com a font d'energia.

Un sector estratègic

Per acabar, la pandèmia del coronavirus també ha servit per posar en valor la importància estratègica de disposar d'un sector secundari potent: Seat ha estat capaç d'assortir de respiradors hospitals i centres sanitaris en un moment crític per al sector sanitari, de la mateixa manera que Jaguar o Aston Martin han fabricat equips de protecció sanitària al Regne Unit, Mercedes ha fabricant respiradors, General Motors i Ford segueixen fabricant material sanitari i de campanya als Estats Units, Ferrari i Lamborghini han dissenyat i produït material tèxtil, peces específiques i respiradors o Peugeot i Renault han posat les seves instal·lacions i equips d'enginyers, tècnics i operaris al servei de les necessitats de l'estat francès per reduir la dependència de la viabilitat del seu sistema sanitari de l'abastiment de material procedent de la Xina, que no sempre arriba amb prou temps ni amb els paràmetres de qualitat exigibles per combatre la pandèmia.

Aquest és un valor afegit que va més enllà de les xifres econòmiques i financeres, i la disponibilitat d'aquest recurs tan valuós no és cap novetat històrica: en èpoques de crisi important els estats sempre han utilitzat aquest sector estratègic per fabricar en funció de les necessitats de la població. En aquest sentit, el Regne Unit va reconvertir les fàbriques de Rolls-Royce o Jaguar durant la Segona Guerra Mundial, en un moment en què la capacitat de resistència del país davant l'exèrcit nazi depenia de la capacitat productiva d'aquest sector.

A Catalunya també ho sabem prou bé, ja que les tropes feixistes van convertir els tallers d'Elizalde al passeig de Sant Joan de Barcelona en un objectiu recorrent després que el decret de col·lectivitzacions de la Generalitat republicana presidida per Lluís Companys reconvertís el sector automobilístic en un element productiu de primer ordre per assortir les tropes del front i la rereguarda republicana.

En definitiva, la indústria automobilística catalana se'n sortirà i no s'enfonsarà del tot per culpa del coronavirus, tot i que evidentment se'n ressentirà tant o més que la resta de la societat i l'economia del país. Quan afirmo que la indústria automobilística catalana superarà la crisi del covid-19 no ho faig perquè disposi d'una bola de vidre que em permeti jugar a fer de futuròleg, sinó a partir d'una anàlisi dels actius industrials i humans amb els quals compta el sector actualment a Catalunya, i per la pròpia dinàmica històrica d'un sector cabdal al país, amb 130 anys d'història. Un sector que sempre ha estat estratègic i que fins ara ha sabut donar resposta a l'evolució tecnològica d'un àmbit tan competitiu com aquest, i que ho seguirà fent mentre compleix les normatives comunitàries i avança cap a un model de producció més eficient, més net i compromès amb el medi social i ambiental que l'envolta.

Les institucions, per la seva banda, faran bé de seguir sumant complicitats per crear un escenari atractiu que permeti que Catalunya continuï al capdavant d'aquest sector industrial a escala europea i mundial, i permeti generar riquesa a una economia catalana potser massa depenent del turisme, un sector econòmic amb menys valor afegit i que té un índex molt més elevat d'estacionalitat en funció de la fluctuació internacional. En aquest sentit, a sobre de la taula ja es dibuixa el primer gran repte: la continuïtat de Nissan a la Zona Franca i l'escenari realment complicat que es generarà durant els mesos vinents tant a Catalunya com al conjunt d'Europa.