Maserati és un dels fabricants automobilístics amb més renom de tota la història d’Itàlia. Fundada pels germans Alfieri, Bindo, Carlo, Ettore i Ernesto Maserati a Bolonya l’any 1914 (fa servir un trident com a emblema de la marca en referència a una famosa estàtua de la capital de l’Emília-Romanya), Maserati es va posicionar des d’un bon inici com una marca aspiracional i d’alt rendiment, capaç de crear vehicles ràpids i elegants. Tant és així que la divisió de competició de la marca atresora un gran historial de competició, amb dos campionats mundials de Fórmula 1 al seu palmarès (1953 i 1957) i sis campionats mundials consecutius de GT o Gran Turisme entre els anys 2005 i 2010. A aquest palmarès cal sumar-hi l’actual equip de Fórmula E, que des de l’any 2022 ja ha obtingut nou victòries i més de 100 Grans Premis disputats.

La mítica marca italiana, que des dels anys 30 i 40 del segle passat havia instal·lat la seva fàbrica i seu social a Mòdena, va ser comprada per Citröen l’any 1968, en un dels moviments més sorprenents i audaços del món de l’automoció, però la crisi del petroli del 1973 va acabar originant la fallida tècnica de Maserati i va provocar que el 1975 el grup Citroën anunciés la liquidació de la marca. El govern italià de la desapareguda Democràcia Cristiana va intercedir aleshores per salvar la companyia i els seus treballadors, apadrinant un procés de transferència de la propietat i direcció a l’empresari italoargentí Alejandro de Tomasso. L’aventura amb De Tomasso tampoc no va reeixir del tot i l’any 1984 Maserati va signar una joint venture amb el polèmic empresari nord-americà Lee Iacocca, aleshores president executiu de Chrysler, en un dels moviments més estrambòtics en la història industrial italiana dels anys 80 del segle passat.

El govern italià, necessitat de bones notícies i amb la intenció d’afavorir els interessos de la indústria nacional en una època molt convulsa de la seva història durant els anys de la lluita contra la màfia i dels assassinats dels jutges Falcone i Borsellino, va actuar de mitjancer per a la venda de Maserati al grup Fiat de Gianni Agnelli, que va aconseguir signar una operació rodona per als seus interessos en unes condicions molt favorables. L’any 1993 es va formalitzar la compra de Maserati per part del grup Fiat, que immediatament la va situar en la seva cartera de producte per sota de Ferrari, el seu gran rival històric. Maserati mai es va sentir còmode com a marca de Ferrari, i l’any 2005 Fiat va decidir separar-la del seu etern rival.

De l’èxit al fracàs en només deu anys

La nova Maserati independent va reviscolar d’una manera espectacular a inicis del segle XXI, i va tocar el cel amb alguns dels seus models més icònics, com ara els Quattroporte, GranTurismo, Ghibli i el totcamí Levante, que es van planificar i executar entre els anys 2010 i 2020, coincidint amb el centenari de la marca. Gràcies a aquests encerts comercials, Maserati va passar de vendre unes 10.000 unitats l’any 2013 a més de 75.000 unitats l’any 2018, cosa que va generar un gran marge comercial i importants beneficis al grup Fiat.

Però una nova fusió, aquest cop entre el grup PSA (Peugeot-Ctriöen-Opel) i el grup FCA (Fiat-Chrysler) va tallar la progressió de Maserati, que es va diluir en el mercat com una més de les moltes marques del grup. A tot això cal sumar-hi el fet que el client potencial de Maserati no és un comprador gaire interessat en els cotxes elèctrics, i la nova direcció del grup Stellantis va apostar l'any 2020 per l’electrificació total de Maserati, sense tenir en compte el seu mercat potencial i deixant envellir els models que havien sostingut el creixement de la marca durant els darrers anys sense assignar-hi nous successors amb motors de combustió. El primer objectiu de Stellantis de convertir Maserati en una marca de cotxes elèctrics l’any 2025 s'ha convertit en una fita no assolida i ha frenat el creixement de la marca. Actualment Maserati només comercialitza un totcamí compacte anomenat Grecale, que està passant sense pena ni glòria pel mercat, i l’esportiu MC20, que no deixa de ser un producte de nínxol amb poca sortida comercial. Per fer-nos una idea de la gravetat de la situació comercial de la marca cal explicar que el Grecale ven unes 6.000 unitats anuals, mentre que de l’MC20 només se'n fabriquen unes 200 unitats cada any.

Durant el darrer exercici Maserati va tancar els comptes amb unes pèrdues superiors als 260 milions d'euros, un cop molt dur que posa en dubte la continuïtat de la marca italiana dins de Stellantis, on no té espai ni possibilitats de generar sinergies amb cap de les altres marques del grup. I és que el posicionament natural de Maserati fa que no sigui adequat que comparteixi sinergies i elements mecànics i estructurals amb altres fabricants del grup, com Peugeot, Opel i Fiat, per exemple, i provoca que ni tan sols encaixi amb les marques aspiracionals Alfa Romeo, DS i Abarth, entre d'altres.

Stellantis ja ha rebut algunes primeres aproximacions de companyies xineses interessades en la compra de Maserati. El fabricant xinès que més insistentment ha preguntat per la marca italiana i que ha inciat algunes converses preliminars amb Stellantis ha estat Chery, la matriu d’Ebro (conjuntament amb EV Motors), Jaecoo i Omoda, i que ocupa les antigues instal·lacions de Nissan a la Zona Franca i a Montcada i Reixac. El full de ruta de Chery passaria per adquirir també una antiga planta automobilística de Maserati a la població de Grugliasco, als afores de Torí, per fabricar-hi (o més ben dit fer-hi acoblar) cotxes per al mercat europeu seguint el model desenvolupat a Barcelona, però no descarta adquirir aquesta marca històrica per elevar el seu prestigi i fer un pas endavant en la qualitat de construcció –i de preus– dels seus productes. En el cas que les negociacions per a la venda de Maserati arribessin a bon port, Chery podria plantejar que un (o més) models de Maserati es poguessin fabricar a les instal·lacions de la Zona Franca i de Montcada i Reixac, compartint plataformes, motoritzacions i elements mecànics i tecnològics amb els totcamins més luxosos d'Ebro, Jaecoo i Omoda.

A la venda al millor postor

A aquestes altures a ningú se li escapa que la família Agnelli, ara capitanejada per John Elkann, no té la intenció de deixar perdre un dels grans baluards de la seva herència a qualsevol preu, i que pot preferir induir un coma assistit a la marca que no pas veure-la brillar sota el paraigua d’un altre grup automobilístic. A això cal sumar-hi la complicada situació del grup Stellantis, ara sense cap executiu al capdavant del grup i amb alguns problemes de capitalització, de caiguda en la cotització de les seves accions i de retallada dels beneficis i marges operatius.

Els Agnelli van decidir separar Ferrari de la resta del grup FCA l’any 2020, abans de materialitzar la fusió amb el grup PSA, mantenint així a la marca del Cavallino Rampante al marge del grup i mantenint el 80% del paquet accionarial de Ferrari sota el seu control. Una possibilitat de rescat real passaria per un acord de Ferrari amb el grup Stellantis per a la compra de Maserati, convertint-la de nou en filial de la marca de Maranello i compartint estructures, motors i tecnologies entre els dos fabricants. Els Agnelli creuen que Maserati ha de ser la Porsche italiana, i que posicionar la marca al costat de Ferrari pot ser una bona sortida industrial i comercial, i que també ajudi a millorar les complicades relacions amb el govern italià, una mica enterbolides durant els darrers anys a causa de la deslocalització d’alguns models com el Fiat 500 elèctric, que es fabrica a Polònia. Posar Maserati sota la protecció de Ferrari també permetria seguir compartint plataformes amb models del grup Stellantis, però estalviar en costos de proveïdors amb comandes a escala amb els Ferrari. En altres paraules, la idea dels Agnelli passa per posicionar Maserati com la marca esportiva que pot fer vehicles funcionals per a un ús diari sense renunciar al luxe i la capacitat que pot aportar la marca del trident. 

Però la situació comercial, industrial i financera del grup Stellantis és més complicada del que podria semblar a primer cop d'ull. El grup industrial ja ha anunciat una retallada de les inversions a Maserati de 1.600 milions d'euros i aquesta setmana ha transcendit que Stellantis ha sol·licitat a la consultora nord-americana McKinsey un informe per estudiar la manera més profitosa per procedir en la venda de Maserati i d'Alfa Romeo. Com ja hem esmentat, el grup xinès Chery ja ha mostrat interès en una possible compra de la marca del trident i de les instal·lacions de la planta de Grugliasco per poder afegir una marca de luxe europea a la seva cartera, imitant el moviment que fa uns anys va fer la també xinesa Geely amb la compra dels fabricants europeus Lotus i Volvo, que els hi ha permès situar-se en una posició de privilegi al mercat. Maserati és, a hores d'ara, el gran objectiu de Chery per als seus plans de futur a Europa, que en el cas de les plantes de la Zona Franca i Montcada i Reixac passen per produir-hi més de 150.000 vehicles anuals l'any 2029, i és la gran alternativa de futur per a la marca del trident si no es materialitzés un possible rescat per part dels Agnelli i el seu reposicionament amb Ferrari.