He de reconèixer que, després de molts anys de provar cotxes, poques vegades n'hi ha algun que em sorprengui i superi les meves expectatives. I ho considero prou important per dir-vos que l’evolució de Skoda en general els últims anys no ha sigut tan espectacular com el gran salt endavant que sí que suposa el nou Enyaq iV, probablement el millor cotxe elèctric europeu que mai he provat, i això ja és dir molt.

Aquest totcamí, que té un nom que s’inspira en el mot gaèlic enya –que significa font de vida–, és el primer elèctric de la marca txeca i de tot el grup Volkswagen i aprofita la plataforma MEB. Amb una llargada de 4,65 metres, se situa entremig dels actuals Karoq i Kodiaq, els altres SUV grans de la marca bohèmia. Però, a diferència dels seus cosins, presenta una imatge més elegant i estilitzada que em recorda la d’un Octavia Combi o de carrosseria familiar.

Estèticament, el SUV elèctric txec es veu poderós i musculat i manté l’essència del disseny dels models més recents de la marca (Kodiaq, Karoq) i uns interiors minimalistes, ergonòmics, tecnològics i racionals. A més, gràcies a l’absència de mecànica de combustió (motor, transmissió, diferencial...), el nou Enyaq permet obtenir molt d’espai per als ocupants utilitzant una carrosseria més compacta.

A primer cop d’ull ja podem copsar que el disseny general del nou elèctric de Skoda és diferent del dels models de Volkswagen. I, si m'ho permeteu, la qualitat percebuda dels materials utilitzats en l’execució de l'interior, les formes de la carrosseria i el disseny general del cotxe posicionen aquest model per sobre dels altres del grup Volkswagen. A tot això cal sumar-hi uns magnífics 585 litres de maleter, interiors diàfans amb sensació d’amplitud i molt d’espai a les places posteriors per adonar-nos que és un cotxe fet a consciència i que, segons la meva opinió, es posiciona per damunt d’altres models de la gamma.

Un altre dels detalls que més caracteritzen el nou SUV txec és la calandra il·luminada amb 130 díodes de led. Porta per nom Cristal Face, es podrà equipar opcionalment en les versions més potents de la gamma i, a més, farà una coreografia a l’hora d’obrir, tancar o arrencar el cotxe.

Abans de passar als interiors, encara hem de remarcar les llandes de 21 polzades. Un cop dins, la gran qualitat general està presidida per un quadre d’instruments digital, una colossal pantalla tàctil de 13 polzades, un nou sistema d’ordres per veu (Skoda l'ha batejat amb el nom de Laura) i un head-up display amb realitat augmentada; quatre asos, acompanyats per un interior molt ergonòmic, funcional, elegant i un punt minimalista que prescindeix molt dels botons i comandaments convencionals amb un alt grau de qualitat percebuda i digitalització. Permeteu-me que us digui que, si us poseu al volant d’aquest vehicle, us adonareu que no sembla un Skoda, o com a mínim no respon a les idees preconcebudes que en tenim: si bé ja havien evolucionat molt els últims anys, ara fan un pas endavant espectacular.

Tecnològicament, l'Enyaq també incorpora el bo i millor de Skoda, amb sistemes d’ajuda a la conducció, un aplicatiu d’aparcament remot, assistent de maniobra evasiva, alerta de sortida del vehicle que avisa de la presència de vianants o ciclistes, i més ajudes a la frenada o el manteniment de carril que permeten assolir el nivell 2 en l’escala de conducció autònoma.

Una mecànica realment eficient

Skoda ofereix un ventall de potències i autonomies, que inclouen tres bateries i cinc escales de rendiment. El model d’accés a la gamma és l’Enyaq iV 50, amb una bateria de 55 kWh, uns 340 quilòmetres d’autonomia i una potència de 145 CV, mentre que la versió més potent serà l’Enyaq iV RS, amb una bateria de 80 kWh de capacitat que li permeten una autonomia de 460 quilòmetres i una potència de 300 CV gràcies a l’acció de dos motors elèctrics (un sobre cada eix).

El nostre model de prova era un Enyaq iV 80 de 204 CV (150 kW) i 310 Nm de parell amb la línia d’equipament Sportline i unes bateries de 82 kWh de capacitat que ofereixen una autonomia en ús real d’uns 410 quilòmetres, per bé que la seva fitxa tècnica en promet 534. I és que la gran diferència d’autonomia teòrica en cicle WTLP i en un ús real és el consum d’electricitat del vehicle, que promet un consum de 16,8 kWh/100 km quan en realitat serà difícil que baixi dels 21,5 kWh/100 km, sobretot si circulem per autopista o autovia, on a una velocitat constant de 120 km/h el consum se situa fàcilment sobre els 24 o 25 kWh/100 km. Convé recordar que és un vehicle de 4,64 metres de llarg i més de dues tones de pes, amb la qual cosa considero fins i tot relativament baixos els consums obtinguts al llarg de la prova.

Si cal destacar-ne alguna cosa un cop en marxa és la qualitat a l’hora de trepitjar el ferm i de fer quilòmetres. A diferència dels Volkswagen ID.3 o ID.4, Audi Q4 e-tron o Cupra Born del mateix grup VAG, el nou crossover fabricat per Skoda és un vehicle familiar molt apte per viatjar amb un confort, aïllament acústic i aplom absolutament destacables, i en aquest sentit m’ha semblat superior a tots ells. Us ho dic ras i curt, tal com raja: si voleu un cotxe elèctric familiar, és el vostre cotxe.

El nou crossover elèctric de Skoda disposa de quatre modes de conducció que modifiquen l’entrega de potència del vehicle, la gestió de l’autonomia i la rigidesa de suspensions i direcció. Els modes de l’Enyaq iV són l'Eco, el Normal, l'Sport i l'Individual, que permet ajustar a gust del conductor diferents paràmetres del vehicle. També sorprèn la presència d’unes lleves de plàstic integrades al volant en un cotxe elèctric que, com bé sabeu, no té caixa de canvis. La raó és senzilla: serveixen per regular en tres nivells el sistema de retenció de la frenada i desacceleració regenerativa, que ens permet allargar alguns quilòmetres més l’autonomia del cotxe, i fins i tot conduir amb un sol pedal, jugant amb les inèrcies i desacceleracions del vehicle; això sí, després d’un temps d’aprenentatge i adaptació al model.

A l’hora de carregar les bateries durant els viatges més llargs, tampoc trobarem grans problemes, sempre que planifiquem bé on i quan carregar el vehicle per continuar sumant quilòmetres. I és que aquest SUV elèctric també és compatible amb un sistema de càrrega ràpida de fins a 125 kW, que permet que l’Enyaq carregui el 80% de la capacitat de la bateria en tan sols 38 minuts. Això sí, en un sistema Wallbox estàndard com el que podem tenir al garatge de casa, amb corrent altern de fins a 11 kW, l’Enyaq trigarà entre 6 i 8 hores a carregar-se del tot. És un aspecte important: si aparqueu al carrer o no teniu lloc per endollar el cotxe a casa aprofitant les hores vall o de tarificació més favorable, potser no us interessa tenir un cotxe elèctric, i haureu d’esperar alguns anys per veure com resolen les administracions les necessitats energètiques derivades del procés d’electrificació del parc mòbil europeu.

Si 204 CV no us semblen suficients per moure-us amb agilitat i els 160 km/h de velocitat màxima permesa se us fan curts (que ja us dic jo que no), l’Enyaq 80 de la nostra unitat de prova té una variant anomenada Enyaq 80x, amb la mateixa bateria i que eleva la potència fins als 260 CV gràcies a l’acció d’un segon motor sobre l’eix posterior que també li aporta un sistema de tracció integral. Això sí, l’extra de pes i de potència passa factura a l’Enyaq 80x, perquè la seva autonomia cau fins als 460 quilòmetres teòrics i probablement en una prova real pot caure per sota dels 400.

Abans d’acabar voldria respondre a la pregunta que molts deveu haver pensat abans de començar a llegir la prova del nou Enyaq iV 80: realment val la pena? És millor que un Tesla Model Y? Tot i que oficialment no hem provat el nou Model Y a l'espera que la marca ens faci una cessió convencional, sí que us puc comentar que l’Enyaq iV és uns 15.000 euros més barat que el model nord-americà (que he pogut provar de manera no convencional) i, tot i que no arriba a la seva potència i la tracció integral no és de sèrie, disposa d’una autonomia real similar. La qualitat percebuda del model txec és realment tan alta que, si busqueu alternatives reals al Model Y, només us aconsello que analitzeu en profunditat l'Enyaq iV abans de prendre una decisió definitiva.

Preus

El gran problema dels vehicles elèctrics encara ara és que són vehicles cars, prohibitius per a la majoria de butxaques del país. La versió d’accés anomenada Enyaq iV 60 de 179 CV i menys autonomia té un preu base de 39.300 euros, que es queden en uns 35.000 en cas d’agafar-nos a les ajudes i promocions existents.

La nostra unitat de prova, anomenada Enyaq iV Sportline, té un preu base més car, de 49.300 euros, als quals cal sumar diversos extres com ara el color plata Arctic de tonalitat metàl·lica de la carrosseria (725 €), llandes de 21 polzades (1.400 €), interior Ecp Suite amb entapissats de cuir i pell de color marró (1.955 €), carregador universal iV (705 €) i paquet d’equipament Plus (3.510 €, que inclou control de creuer adaptatiu de fins a 210 km/h, assistent d'aparcament automàtic, Climatronic de tres zones, calefacció individual, detector de fatiga, side assist, sistema d’arrencada sense clau Keyless Advanced i connexió LTE, entre més). Tot plegat fa pujar la factura final fins als 56.095 euros, amb descomptes promocionals i ajudes institucionals a banda.