Si el segment dels SUV fos un hotel, ja faria mesos –o fins i tot anys– que tindria penjat el cartell de “complet”. Ja no només pel fet que dins el mateix segment s’han creat divisions segons la mida o el preu, sinó també perquè gairebé totes les marques en tenen un o més models. És tan gran aquesta moda que fins i tot algunes marques de luxe com Maserati, Lamborghini i Aston Martin s’han sumat als fabricants que desenvolupen totcamins per assegurar-se un bon nivell de vendes.

En aquesta complicada equació, en la qual sovint costa diferenciar els models tradicionals dels totcamins, Ford és un dels fabricants que més SUV té a la seva gamma. Si no comptem els models que el fabricant de l’oval ven al mercat nord-damericà, a casa nostra en trobem cinc en total: Ecosport, Puma, Kuga, Explorer i Mustang Mach-E. Tot plegat, sense comptar com a SUV els Ford Fiesta Active i Focus Active (que són més aviat crossovers) i el Ford Edge, que ja no es ven al nostre mercat però sí en uns altres països.

El model que ens ocupa en aquesta prova és el Ford Puma. Un model que, sense cap explicació prèvia, no té gaire sentit. En primer lloc perquè pertany al segment dels SUV-B o totcamins urbans, un espai que ja ocupava l’Ecosport. I en segon lloc perquè fa uns anys ja va existir un Ford Puma, però no tenia res a veure amb el model actual. Del plantejament del Puma a la gamma Ford en parlarem més endavant, però abans de donar pas a la prova com a tal m’agradaria destacar la valentia de la marca nord-americana a l’hora de rebatejar els seus models amb denominacions històriques.

I és que el cas del Ford Puma és destacable (als anys noranta va ser un vehicle de tipus cupè), però encara ho és més el cas del Ford Mustang Mach-E, un totcamí 100% elèctric que s’anomena igual que el mític esportiu de la marca. Aquest fenomen no és casual –altres marques ho fan, com per exemple Mitsubishi amb el seu Eclipse Cross– i demostra una gran confiança dels fabricants en els seus nous productes. A falta de saber com es comporta el Mustang Mach-E per comprovar si és digne de portar aquest cognom, mirarem d’esbrinar si el nou Ford Puma es mereix tenir el nom que té.

DISSENY EXTERIOR

Quan es fa la prova d’un vehicle resulta gairebé impossible ser completament objectiu en l’apartat estètic, perquè en funció del disseny que tingui un cotxe ens pot agradar més o menys. Per aquest motiu una bona manera de comprovar si a la gent li agrada o no és veure quines són les reaccions que genera veient-lo. I en el cas del Ford Puma no van ser poques les persones que van mirar el cotxe encuriosides, sovint amb gestos d’aprovació tant pel disseny com pel color de la nostra unitat de proves.

I, analitzant-ho fredament, és ben normal. Amb el Puma, Ford ha volgut dissenyar un cotxe que faci servir els elements més exclusius del llenguatge de disseny de la marca per tenir una personalitat pròpia, tal com la tenia el Puma dels anys noranta. És per aquest motiu que a la part frontal ens trobem amb una enorme graella que protagonitza gairebé tot l’espai i que està flanquejada per unes entrades d’aire força esportives. Per la seva banda, les òptiques davanteres poden tenir tecnologia Full LED amb una llum diürna que recorda la del superesportiu Ford GT.

Per davant ja s’entreveu, però és a la part lateral on més es pot percebre que aquest cotxe aposta per un disseny marcadament esportiu, a diferència del Ford Ecosport. Només cal veure les formes musculoses que recorren les portes, els passos de roda pintats amb el color de la carrosseria, la cintura molt elevada o les grans llandes de 19 polzades (opcionals), per comprovar que aquest Puma beu bastant del plantejament de l'original. És un cotxe musculós i esportiu, cosa que es veu accentuada si escollim l’espectacular color blau Desert Island de la nostra unitat de proves.

La part posterior acaba de completar el conjunt, amb uns fars LED que tenen continuïtat cap als laterals, un para-xocs amb un fals difusor pintat amb el color de la carrosseria i una sortida d’escapament completament real, tota una troballa en un mercat que cada cop aposta més pels escapaments simulats.

Sigui com sigui, val a dir que aquest últim element és exclusiu de la versió ST-Line, perquè a la versió Vignale ens trobem amb els habituals embellidors que simulen un tub d’escapament. I malgrat que aquest acabat aposti per un estil més exclusiu i luxós –amb una gran presència d’elements cromats–, no pot amagar el seu caràcter esportiu.

DISSENY INTERIOR

Ford ha volgut diferenciar el Puma de la resta de models en el seu exterior, però no ha optat per aquesta estratègia a l'interior. De fet, l’habitacle és gairebé idèntic al del Ford Fiesta i molt similar al de l’Ecosport, de manera que no acaba de transmetre aquesta esportivitat que es percep a l’exterior excepte per les costures en color vermell i les insercions decoratives en símil de fibra de carboni.

En tot cas, més enllà de l’apartat estètic el cert és que la qualitat dels materials és elevada i els ajustos són de bona qualitat. Els dos elements protagonistes de l’interior del Ford Puma són dues pantalles, corresponents a la instrumentació digital i al quadre de comandaments. La primera és de 12,3 polzades (opcional) i la segona és tàctil de vuit polzades. Aquesta última està situada en una posició molt elevada, la qual cosa permet realitzar una consulta senzilla sense haver de desviar en excés l’atenció de la carretera. Per contra, els comandaments del climatitzador queden per sota i estan una mica més allunyats.

Com ja ens vam trobar amb el Ford Fiesta Vignale que vam provar fa uns mesos, el quadre de comandaments del Puma disposa de pocs botons físics i engloba moltes funcions o bé a la pantalla tàctil o bé al volant multifunció. Des d’aquí podrem manipular el sistema de connectivitat amb Android Auto i Apple CarPlay, el navegador o l’equip multimèdia, que es pot escoltar a través d’un sistema de so signat per Bang & Olufsen amb deu altaveus.

I, parlant d’elements d’equipament exclusius, sobta que en un vehicle d’aquest segment es puguin equipar elements com el tancament de la porta del maleter amb control gestual, els seients amb massatge o el carregador sense fils per a mòbils. Tot plegat se suma a una dotació molt completa en matèria de seguretat que inclou el control de velocitat, l’assistent de manteniment de carril, la frenada d’emergència amb detecció de vianants i el detector d’angle mort.

HABITABILITAT

La plataforma que fa servir el Ford Puma és la mateixa que la del Fiesta, i com que es tracta d’un totcamí amb certes pretensions esportives la posició de conducció és baixa. Això fa que al volant no sigui senzill distingir si estem a bord d’un Fiesta o un Puma, cosa que es repeteix als seients del darrere.

I és que, si bé als seients davanters la posició de conducció es troba fàcilment i es percep un bon equilibri entre subjecció i confort, a les places posteriors l’espai no és tan bo. Les cotes més destacables les trobem en l’espai per al cap –suficient fins i tot si equipem el doble sostre solar– i per als peus, que es poden encabir bé sota els seients davanters. On més patirem que el Puma és un SUV del segment B és en l’apartat de l’espai per a les cames, una mica just si el conductor o el copilot són una mica alts i tenen el seu seient ben regulat.

Com era esperable, la plaça central només es pot fer servir esporàdicament perquè l’espai es veu reduït i el respatller és força dur. Aleshores, què se n’ha fet dels 16 centímetres extra que mesura el Puma en comparació amb el Fiesta? Doncs la diferència entre els 4,04 metres de longitud de l’utilitari nord-americà i els 4,20 metres del SUV que ens ocupa se situa, en certa mesura, al maleter. Amb una capacitat de 401 litres per a les versions que disposen d’hibridació lleugera i de 456 per a les versions amb motor de combustió tradicional, disposa de més espai que molts dels seus rivals, alguns dels quals són encara més llargs.

I si la capacitat és bona, la millor cosa de tot són les enormes possibilitats que ofereix. En primer lloc els seients es poden abatre en disposició 60/40 per ampliar notablement la capacitat. D’altra banda, la marca permet situar la càrrega en dues altures modificant la posició de la safata. Però la cosa més impressionant és que el Puma permet fixar aquesta safata en una posició elevada i donar accés a un compartiment que la marca anomena Mega Box.

Es tracta d’un doble fons amb una capacitat de 80 litres que ens permet encabir objectes de fins a 50 quilos de pes i que a la seva part posterior té un tap que permet evacuar líquids. A més, aquest espai és de plàstic, la qual cosa permet que es pugui rentar fàcilment amb aigua. Sens dubte, un element innovador i únic al segment que resulta perfecte per transportar elements que tacarien el maleter en circumstàncies normals, com ara unes botes plenes de fang o els estris que hàgim fet servir a la platja.

MOTOR

I ara que estem parlant d’innovacions, en l’apartat mecànic el Ford Puma també n’incorpora una, tot i que no és tan exclusiva com el Mega Box. Es tracta de la microhibridació, una tecnologia per la qual aposten tots aquells fabricants que volen accedir a l’etiqueta ECO sense haver d’instal·lar grans bateries als seus vehicles. En el cas del Ford Puma, la gamma de motors està formada per dues opcions de gasolina i una de dièsel, la primera amb un motor 1.0 EcoBoost amb 125 o 155 CV de potència i la segona amb un bloc 1.5 EcoBlue de 120 CV.

La nostra unitat de proves disposa del motor de gasolina més potent, que va associat necessàriament al sistema de microhibridació (en el cas del motor de 125 CV és opcional i en el bloc dièsel no es pot equipar). Així doncs, el motor tricilíndric d’un litre desenvolupa una potència de 155 CV i un parell màxim de 240 Nm, unes xifres més que suficients per moure amb molta facilitat un vehicle d’aquestes característiques.

Si bé la versió de 125 CV sense sistema de microhibridació pot disposar d’un canvi de marxes automàtic de set velocitats, tota la resta de la gamma equipa el canvi manual de sis relacions. Es tracta d’una caixa que es marida a la perfecció amb el petit però contundent motor de gasolina, que destaca per la seva eficiència i baixa sonoritat.

La microhibridació s’aconsegueix mitjançant un sistema de motor d’arrencada/alternador d’11,5 kW de potència, associat a una bateria de 48 V que es recarrega cada cop que deixem anar el gas o frenem i que deixa anar l’energia acumulada quan accelerem. Aquest procés –que es pot consultar a la instrumentació digital– permet reduir el consum, segons la marca, en un 9% respecte a les versions sense microhibridació.

Tot i que en teoria aquesta bateria és capaç d’apagar el motor en marxa quan deixem d’accelerar, el cert és que on més es percep el seu funcionament és a l’hora d’aturar el vehicle, perquè el sistema start-stop entra en funcionament quan la velocitat és inferior a uns 15 km/h. Això permet que el vehicle sigui molt més silenciós a l’hora de moure’ns per entorns urbans. I a més disposem d’un extra de potència quan la necessitem. Una altra característica destacable és que el Ford Puma és un dels pocs motors tricilíndrics amb desconnexió activa de cilindres. Bé, més aviat “de cilindre”, perquè quan la càrrega sobre el pedal de l’accelerador és baixa podem circular només amb dos cilindres.

Pel que fa als consums, segons el cicle WLTP cada 100 quilòmetres necessita 5,7 litres, però a la pràctica resulta complicat baixar dels 6,5 litres. En tot cas, es tracta d’una xifra prou bona, tot i que el motor és molt sensible al nostre tipus de conducció i fàcilment podrem superar els 8 litres si practiquem una conducció esportiva.

DINAMISME

Al principi d’aquesta prova del Ford Puma he dit que parlaria del plantejament d’aquest model a la gamma de Ford. I trobo que l’apartat destinat al comportament dinàmic del cotxe és el més adequat per fer-ho, perquè és aquí on es veu clarament la diferència entre l’Ecosport i el Puma. Sí, aquest primer model és també un SUV del segment B, però el seu plantejament és molt més similar al de la resta de totcamins urbans del mercat: confort per sobre d’esportivitat i aptituds off-road modestes, però suficients per afrontar pistes en bon estat o camins poc complicats (és l’únic dels dos que pot equipar la tracció 4x4).

En canvi, el Puma només té en comú amb l’Ecosport que pertany al mateix segment. I és que el nou SUV de la marca de l’oval té una concepció molt més esportiva tant pel que fa al disseny com pel que fa al comportament dinàmic. D’entrada, la versió ST-Line X té una suspensió més esportiva que la resta de versions, la qual cosa es deixa notar circulant per ciutat –és menys confortable que altres SUV– però també en carreteres revirades, on es mostra com un dels totcamins més àgils i apamats del mercat.

D’altra banda, es poden seleccionar fins a cinc modes de conducció (tots ells amb un disseny específic a la instrumentació digital) en funció de si volem circular per superfícies lliscants, reduir consums o aconseguir un comportament esportiu. En tot cas, i més enllà de la gestió electrònica que pugui fer el cotxe per adaptar-se a les diferents superfícies, on es troba més còmode és a la carretera. I com més revirada sigui, millor.

Només cal seleccionar el mode Sport per endurir la direcció i aconseguir una resposta de l’accelerador més immediata, la qual cosa se suma a un xassís molt ben posat a punt (cal tenir en compte que és el mateix que el del Fiesta, un model amb un comportament excel·lent) i a una caixa de canvis que combina a la perfecció amb el motor de 155 CV.

El so del motor es deixa sentir a l’habitacle, i enllaçar revolts mentre anem pujant i baixant marxes en funció del que ens demani el cotxe resulta força divertit. És evident que els enginyers de Ford han volgut aconseguir que el Puma mantingui l’esperit de cotxe força esportiu que tenia el model original, i ho han aconseguit. I si aquest model té un bon comportament, no em vull ni imaginar com anirà el Ford Puma ST, un dels totcamins més esportius del seu segment.

Conclusió

Quan Ford va anunciar que recuperava el nom d’un cupè esportiu per denominar un totcamí urbà no m’ho podia creure, i tenia els meus dubtes sobre si es tractava d’una decisió encertada o no. Ara, després d’haver-lo provat, trobo que no s’han equivocat pas a l’hora de transmetre al nou SUV l’esperit d’aquell model que es va vendre ara fa vint anys. I és que el Puma arriba al mercat amb un disseny musculós amb molta personalitat, uns propulsors eficients que poden disposar d’etiqueta ECO, una bona habitabilitat combinada amb un maleter enorme i un comportament dinàmic digne d’un SUV esportiu. De segur que alguns dels seus rivals més consolidats al mercat, com el Seat Arona i el Nissan Juke, estan preocupats per l’arribada d’aquest nou gall al corral dels SUV urbans.