El Nissan Leaf i el Volkswagen ID.3 són els dos grans cotxes elèctrics i compactes que actualment podem comprar en el mercat. De fet són les dues millors opcions actuals en el segment C o hatchback europeu, històricament el més popular i on les grans marques acumulen majors volums de vendes. Per entendre’ns podem dir que els ID.3 i Leaf vindrien a ser els successors dels Golf i Almera o Pulsar en un nou món de zero emissions.

L’ID.3 és un nouvingut del segment, un vehicle nou que estrena la nova plataforma MEB del grup Volkswagen i on la marca de la Baixa Saxònia hi ha dipositat moltes esperances. Per contra el Nissan Leaf ja porta deu anys al mercat i dues generacions a les seves espatlles, cosa que suposa un bagatge i una experiència acumulada prou importants en el segment.

Estètica

Com sempre l’apartat de l’estètica respon molt als gustos estètics de cadascú, i als criteris sobre harmonia i equilibri que pot tenir cadascú. El que és innegable, però, és que el Nissan Leaf presenta un disseny una mica més arriscat que no pas el Volkswagen ID.3, que respon a un plantejament una mica més conservador.

Curiosament tots dos models presenten una estètica un punt crossover, o el que és el mateix, volen semblar totcamins aventurers moderns. A més tots dos presenten carrosseries de dos colors, llandes de 17 a 20 polzades, fars led, antenes d’àudio estil aleta de tauró i unes dimensions molt i molt similars (4,49 metres de llarg i 1,54 d’alt en el cas del Nissan Leaf i 4,26 metres de llarg i 1,56 en el cas del Volkswagen ID.3).

Veredicte: empat

Potència, consums i autonomia

Per efectuar aquesta comparativa he volgut enfrontar les versions més potents i amb més autonomia que actualment hi ha al mercat. El Nissan Leaf E+ de prova té 218 CV de potència i 320 Nm de parell, i unes bateries de liti de 62 kWh de capacitat que li una autonomia teòrica en cicle WTLP d’entre 360 i 380 quilòmetres.

El Volkswagen ID.3 1st Edition, per la seva banda, té una potència de 204 CV i 310 Nm de parell, associat a unes bateries de 62 kWh de capacitat, igual que les del seu rival. La diferència és que Volkswagen assegura que les seves bateries permeten una autonomia de 425 quilòmetres, per bé que a l’hora de la veritat costi arribar als 350 quilòmetres reals d’autonomia.

De fet el consum real de tots dos vehicles és força similar, amb registres que oscil·len sobre els 18 kWh /100 km en tots dos casos en condicions atmosfèriques i de circulació similars. La gran diferència dels dos radica en la capacitat de càrrega, lleugerament superior en el cas del cotxe alemany. I és que el nou ID.3 és compatible en punts de càrrega de fins a 125 kW de potència, mentre que el japonès només suporta una potència de càrrega de fins a 70 kW, i la marca anuncia que pot suportar potència de càrrega de fins a 100 kW en cas de mantenir la temperatura òptima de les bateries. En cas d’escalfament de les bateries i del sistema de càrrega, l’electrònica disminueix de nou la potència de càrrega fins als 70 kW, cosa que serà molt habitual al nostre país els mesos més calorosos de l’any.

En la prova del Nissan vaig poder comprovar que es triga una mitja hora en un punt de càrrega de 50 kW per poder recarregar 100 quilòmetres d’autonomia, mentre que l’ID.3 va ser uns deu minuts més ràpid que el seu rival per carregar la mateixa capacitat d’autonomia en el mateix punt de càrrega.

Veredicte: guanya l’ID.3

Equipament tecnològic i confort

Els dos cotxes representen el pinacle tecnològic de l’ofensiva elèctrica de les respectives marques, i per tant destaquen per un equipament molt tecnològic i digital. En el cas del Nissan Leaf cal destacar que manté els comandaments físics per regular la temperatura del climatitzador i el volum de la ràdio, dos elements que incideixen en la seguretat general del vehicle. Ara bé, la qualitat general percebuda i la velocitat del sistema d’infoentreteniment encara dista dels referents del segment, ja que la resolució de la pantalla central no acaba d’estar al mateix nivell que la dels seus rivals, i els diversos menús i aplicacions a seleccionar no són gaire ràpids o intuïtius.

Pel que fa al Volkswagen ID.3 cal destacar que els seus interiors són moderns, ergonòmics i minimalistes, ja que totes les funcions i aplicacions del cotxe es controlen mitjançant les dues pantalles digitals que fan les funcions de quadre d’instruments i de pantalla central tàctil de 10 polzades. Com ja és habitual en els vehicles del grup Volkswagen, disposa d’un selector de llums a la part esquerra de la consola central i no disposa de comandaments físics per al climatitzador o el sistema d’àudio, per bé que sí que respon a les ordres de veu. Tampoc té una palanca convencional de canvi de marxes, sinó un petit joystick giratori, o comandament integrat, a la part posterior dreta del volant que permet seleccionar el mode de conducció, la marxa enrere, la neutra o l'aparcament. Els materials emprats en els acabats del Volkswagen ID.3  no m’han acabat de fer el pes, ja que hi destaca la presència de plàstics durs d’un tacte desagradable i que no aporten sensació de qualitat al conjunt. De fet, els panells de les portes mostraven algun soroll o desajust prematur, un defecte aplicable només a la nostra unitat de prova, però que es feia especialment palès en ser un vehicle elèctric i silenciós.

Tots dos models són força similars, per bé que la sensació de benestar i qualitat percebuda m’ha semblat superior en el cas del Nissan Leaf, i presenten pràcticament els mateixos gadgets tecnològics tals com quadre d’instruments digital, head-up display o ajudes a la conducció de tot tipus, però el funcionament dels sistemes i assistents del Nissan m’han semblat més eficaços i funcionals que no pas els del Volkswagen.

Veredicte: guanya el Leaf

Habitabilitat i comoditat

Quan el món donava per morts els monovolums resulta que aquests han ressucitat en format elèctric i de zero emissions. No, ja sé que el leaf i l’ID.3 no són monovolums, però ho semblen força. L’espai per a les cames de les places posteriors, la sensació d’amplitud i espai diàfan del seu interior, guanteres i espais diversos per emmagatzemar-hi objectes o entrades USB i carregadors de mòbil sense fils fan que tots dos cotxes destaquin per igual en aquest aspecte.

El fet diferencial dels dos cotxes tampoc no el trobarem al maleter, on el Volkswagen ID.3 homologa una capacitat de 385 litres, exactament igual que en el cas del Nissan Leaf. Potser els materials utilitzats en el Leaf i la seva major batalla o distància entre eixos fan que aquest sigui una mica més còmode que el seu rival, i s'emporti la victòria en aquest punt.

Veredicte: guanya el Laaf

Capacitats dinàmiques

El Nissan Leaf E+ accelera de 0 a 100 km/h en uns set segons, mentre que el Volkswagen ID.3 ho fa en un temps molt similar. Els dos cotxes són més o menys iguals de ràpids a l’hora d’accelerar i d’incorporar-se- El Volkswgane ID.3 té una velocitat màxima limitada una mica superior a la del Nissan Leaf, ja que l’alemany arriba als 160 km/h mentre que el japonès es conforma amb uns més que suficients 144 km/h de velocitat màxima limitada.

Potser la gran diferència entre els dos cotxes és la posada a punt més dinàmica i esportiva (per dir-ho d’alguna manera) del Volkswagen ID.3, un punt per sobre del seu rival a l’hora de comunicar-se amb el conductor gràcies al seu handling o percepció i tacte al volant, més directe i àgil que en cas del Leaf. Tot i que el Leaf ha millorat molt el seu comportament dinàmic en aquesta segona generació sí que queda un punt per darrere del seu rival, sobretot si busquem una dosi extra de dinamisme. Cal recordar també que el Volkswagen ID.3 és un cotxe de tracció posterior o propulsió, mentre que el Leaf és de tracció davantera.

Els dos cotxes es comporten prou bé circulant per autopistes i autovies o carreteres ràpides, fent sentir els dos cotxes prou apamats circulant a 100 o 120 km/h i eliminant bona part dels sorolls aerodinàmics.

Veredicte: guanya l’ID.3

Preus

El Nissan Leaf té un preu de tarifa lleugerament superior al del Volkswagen ID.3, ja que el Leaf es mou en una forquilla de preus d’entre 35.620 euros per les versions d’accés amb bateria de 40 kWh i 150 CV de potència fins els 44.470 pel model amb acabat Tekna amb bateries de 62 kWh i 218 CV de potència.

El Volkswagen ID.3, per la seva banda, té uns preus que oscil·len entre els 32.690 euros pel model d’accés amb bateria de 45 kWh i 150 CV i els 41.735 euros que costa la versió amb bateries de 77 kWh i 204 CV de potència.

En el cas de les nostres unitats de prova el preu del Volkswahen ID.3 1st és de 38.315 euros i el del Nissan Leaf E+ N-Connecta arriba als 39.120 euros a l’hora d’escriure aquest reportatge. Nissan assegura que acollint-se als descomptes promocionals de la marca (subjectes a finançament amb la companyia) i a les ajudes del Pla Moves III el preu final d’aquest model és d’uns 26.500 euros.

Veredicte: empat

Guanyador

El Volkswagen ID.3 i Nissan Leaf empaten a dos i la igualtat ha estat màxima entre els dos rivals, i això fa que a l’hora de la veritat no existeix un guanyador clar, i dependrà molt del perfil de comprador de cotxe elèctric. Si volem un cotxe una mica més dinàmic i que ens farà esperar menys temps en punts de càrrega ràpida la vostra opció serà l’ID.3, però si per contra voleu un cotxe més còmode i amb una major qualitat percebuda, ben apamat i amb un llarg historial al mercat, el Nissan Leaf E+ ha de ser la vostra opció.

Conclusió

Tot i que no m’acostumo a mullar gaire en les comparatives (entenc que dependrà molt del perfil de comprador i què bus cadascú a l’hora de comprar un cotxe nou) no recordo haver fet cap comparativa on els dos rivals estiguin igualats en pràcticament tot. A nivell personal, i si he d’escollir un dels dos, em quedaria amb el Nissan Leaf pel simple fet de mantenir botons tradicionals per gestionar elements clau com l’aire condicionat o el volum de la música, i pel funcionament més apamat de les seves ajudes a la conducció com el manteniment de carril. Per tota la resta, i assumint el meu perfil de conducció, l’ID.3 s’ajustaria més al vehicle elèctric que vull utilitzar en els meus desplaçaments diaris.