Fa quinze anys, el 71% dels cotxes que es venien al mercat espanyol funcionaven amb un motor dièsel. Durant la primera meitat d’aquest 2025 el percentatge de cotxes nous impulsats per un motor dièsel és de tan sols el 5,2%, mentre els cotxes totalment elèctrics han assolit una quota de mercat del 7,95%, els híbrids endollables ja representen un 11,45% del total, i resten a molta distància dels híbrids convencionals, que ja assoleixen el 34,1% de la quota del mercat. Tots els experts coincideixen que aquesta tendència no farà sinó créixer gràcies a l’augment de l’oferta dels vehicles híbrids, híbrids endollables i elèctrics, i a uns preus cada cop més competitius.

Durant aquests tres lustres, el canvi de paradigma en l’electrificació de la indústria automobilística ha estat absolut. De fet, en tota la història de l’automoció mai s’havia produït un canvi tan radical en tan poc temps. Si l’any 2010 haguéssim pogut observar pel forat del pany quin seria l’escenari actual, ens hauria costat molt de creure. 

El procés de transició cap al cotxe elèctric ha tingut dos moments cabdals que n’expliquen l’acceleració: la crisi del Dieselgate o frau de les emissions del grup Volkswagen l’any 2015 i l’esclat de la pandèmia del coronavirus l’any 2020.

El primer factor va fer que les institucions comunitàries se sentissin enganyades pels grans fabricants europeus, que havien fet del dièsel el principal fet distintiu de la indústria continental, i va propiciar que el grup Volkswagen, líder automobilístic al Vell Continent, impulsés –qui sap si amb la fe del convers– el procés d’electrificació de tota la seva gamma, i hi arrossegués la resta de grans fabricants europeus. Aquest procés també va ser afavorit per les noves normatives ambientals comunitàries, molt més severes i restrictives, i pels nous cicles d’homologacions de consums i emissions, més realistes i exhaustius que mai.

L’esclat de la pandèmia del coronavirus va ser el segon factor que va incidir directament en el procés d’electrificació de l’automòbil. La crisi sanitària va anar acompanyada d’un tancament total de les fàbriques a Europa, de l’escassetat de xips i semiconductors provinents de la Xina, i va mostrar fins a quin punt el sector industrial europeu depenia del gegant asiàtic. Per acabar-ho d’adobar, les marques automobilístiques xineses van veure-hi una oportunitat per desembarcar a Europa i fer-se forts al segment del mercat dels vehicles urbans electrificats a través de marques com BYD, MG o el grup Geely amb Ebro, Omoda o Jaecoo, entre altres.

Preus per sobre del poder adquisitiu

Al mercat europeu li ha costat molt recuperar el ritme de matriculacions anterior a l’any 2020. El principal escull que han trobat els compradors ha estat, sense cap mena de dubte, el preu de compra dels vehicles nous. Estudis recents apunten que el sou mitjà a l’estat espanyol ha crescut un 27% entre els anys 2010 i 2025, però el preu dels cotxes nous ha pujat un 77% a causa de l’encariment de les matèries primeres, dels nous sistemes de seguretat obligatoris i de l’amortització de les noves plataformes electrificades. Un cotxe familiar amb set places generalista com el Peugeot 5008 valia uns 21.000 € el 2010 i avui en costa 41.000. Un vehicle utilitari senzill com un Seat Ibiza o Renault Clio de 100 CV costaven uns 11.500 € el 2010, mentre que ara les versions amb aquesta potència difícilment baixen dels 22.000.

Aquest increment ha impactat sobretot els compradors de menor poder adquisitiu i els ha empès als models de segona mà en bon estat, cosa que de retruc ha encarit els vehicles usats. La davallada de la demanda de cotxes nous ha fet que els grans fabricants europeus hagin retallat la seva producció, ajustant les plantilles i iniciant processos de fusió com les del grup Stellantis, que integra marques històriques com Peugeot, Citroën, Fiat, DS, Lancia o Opel, entre d’altres. 

El futur de l’electrificació

Sigui com sigui, el futur de l’automoció serà elèctric o no serà, però el procés de transició no serà tan ràpid com haurien desitjat les administracions. Mentre la xarxa de càrrega i les infraestructures no estiguin realment dimensionades i adaptades a les necessitats dels ciutadans, el públic no farà massivament el pas i encara veurem un període de temps més o menys llarg (d’uns deu o quinze anys) en què els vehicles de combustió –especialment els híbrids i híbrids endollables– conviuran amb els elèctrics. La clau de volta per a la implantació del cotxe elèctric passa pels petits cotxes urbans de preu raonable i potència modesta, més que no pas per potents berlines o totcamins amb grans autonomies i preus elevats.