El gran laberint de Volkswagen, un atzucac amb difícil solució
La marca de Wolfsburg viu un dels moments més complicats de la seva història, amb una estratègia comercial en entredit i oposició als anuncis de reajustament de plantilla
La crisi de Volkswagen ha agafat per sorpresa bona part dels polítics alemanys i europeus. La marca de la Baixa Saxònia ha estat històricament un dels motors industrials europeus, i juntament amb Mercedes-Benz i BMW, l’orgull del sector secundari alemany i un indicador robust de la solidesa econòmica germànica. Potser per aquest motiu a molts els ha sorprès la complicada situació del grup Volkswagen (que inclou altres marques com Porsche, Audi, Skoda, Seat i Cupra), alhora que ha costat identificar els motius d’aquest greu entrebanc en la situació dels de Wolfsburg, al caire d’una guerra oberta amb els sindicats alemanys per l’anunci de reajustaments de plantilles.
L’allargada ombra del 'Dieselgate'
Per entendre bé l’origen de la situació actual de Volkswagen cal rebobinar fins al 2015, quan va esclatar el cas de l’escàndol de les emissions, popularment anomenat Dieselgate. El setembre de 2015 una investigació de l’agència de protecció ambiental dels Estats Units va destapar una mala pràctica del grup Volkswagen amb els seus motors dièsel. Va evidenciar que entre els anys 2009 i 2015 les marques del grup havien venut més d’onze milions de cotxes amb un software fraudulent capaç de detectar quan els vehicles estaven passant proves d’emissions de gasos contaminants (especialment els d’òxid de nitrogen) per modificar electrònicament el sistema d’escapament de gasos del motor i dissimular-ne les emissions.
Aquell escàndol va propiciar l’acomiadament de l’aleshores director executiu del grup, Martin Winterkorn, i un reguitzell de multes milionàries i indemnitzacions que Volkswagen va haver de pagar a l’administració nord-americana i als seus clients en aquell país. Als EUA, a diferència d’Europa, la justícia va obligar la marca a recomprar els vehicles als clients afectats.
Més enllà del gran trasbals econòmic i el fort impacte industrial associat a l’escàndol del Dieselgate, les pitjors conseqüències per al grup alemany van ser les relacionades amb la seva credibilitat i imatge de marca, tant a nivell comercial –les vendes de cotxes dièsel van caure a Europa a nivells mai vistos– com institucional. Les administracions es van sentir enganyades o fins i tot humiliades per l’escàndol de les emissions.
Una ruta cap a l’electrificació poc reeixida
Un cop superat el xoc inicial, el grup Volkswagen va decidir abandonar progressivament les mecàniques dièsel i apostar per l’electrificació total de les marques del grup. Durant el mandat de Herbert Diess al capdavant del grup Volkswagen, entre els anys 2018 i 2020, els de la Baixa Saxònia van presentar una nova plataforma modular anomenada MEB sobre la qual s’havia de bastir tota la nova oferta elèctrica de les marques del grup. El grup Volkswagen va destinar molts milions d’euros al procés d’electrificació de la nova generació de vehicles del grup, apostant per bateries i elements electrònics (com els semiconductors) provinents en gran part de proveïdors xinesos. Volkswagen va presentar la seva gran aposta elèctrica, anomenat Volkswagen ID.3, l’any 2019, i en paraules de Diess havia de ser "un dels tres models més importants de la història de la marca, com ho van ser el Beetle (Escarabat) i el Golf”.
Però l’ID.3 i la resta de models elèctrics de les marques del grup que aprofitaven la seva plataforma (Volkswagen ID.4, Audi Q4 e-tron, Cupra Born o Skoda Enyaq) mai han assolit els volums de venda desitjats. I és que l’esclat de la pandèmia i l’escassetat de xips i semiconductors provinents de la Xina van perjudicar el ritme de producció de vehicles elèctrics nous, mentre que altres marques com Tesla es convertien en líders de vendes al mercat europeu sense trobar una gran resistència per part de Volkswagen o altres fabricants autòctons. Per acabar-ho de reblar, la demanda de vehicles elèctrics s’ha estancat (i en molts mercats directament ha davallat) entre els anys 2023 i 2024, generant un important problema d’estoc, facturació i marge comercial dins del grup Volkswagen.
Un atzucac amb difícil solució
El grup Volkswagen necessita trobar una solució urgent a l’atzucac on és. No ven prou cotxes, els marges comercials es redueixen i els seus beneficis en l'últim trimestre de l’any cauen al voltant d’un 60% respecte als resultats de l’exercici anterior, que tampoc va ser gaire bo per als interessos de Volkswagen. Les previsions de vendes tampoc són gens bones i la tendència del mercat europeu és marcadament negativa: aquest 2024 es vendran un total de dos milions de cotxes nous menys que abans de la pandèmia, a causa de l’encariment del producte i l’estancament (i fins i tot pèrdua) del poder adquisitiu dels clients, que també veuen amb recel la compra d’un cotxe totalment elèctric per les seves limitacions d’ús i temps d’espera de càrrega.
Si ara fa unes setmanes Audi anunciava el tancament de la seva planta de Brussel·les, l’actual CEO de Volkswagen, Oliver Blume, parla obertament de “dècades de problemes estructurals” en el seu grup i de la necessitat de “trobar un pla de reducció de costos” que, segons afirmava, era “inevitable”. D’entrada, el grup Volkswagen pretén reduir un 10% el salari dels seus treballadors a Alemanya, planteja milers d’acomiadaments i el tancament de tres de les seves deu fàbriques a Alemanya, en un pla d’estalvi de més de 4.000 milions d’euros fins al 2029 que té l’objectiu de fer més competitius els seus productes. “Produir a Alemanya representa un fre per a la nostra competitivitat”, va afirmar Blume, abans d’avisar que “els nostres costos de producció a Alemanya s’han de reduir de manera massiva” i d'anunciar que no li tremolaria el pols per actuar “amb decisió”.
Els sindicats alemanys, en especial el poderós IG Metall, han anunciat un seguit de vagues i mostren la seva disconformitat amb les decisions de l’executiva del grup, acusant-los de mala gestió i mala planificació estratègica d'ençà de l’esclat de l’escàndol de les emissions, ara fa deu anys. De fet, els líders sindicals alemanys parlen d’una “situació sense precedents” en els 90 anys d’història de la marca, i diuen que no temen “plantejar la guerra més dura de la història de Volkswagen” en defensa dels interessos dels treballadors i treballadores del grup.
A tot això cal sumar-hi que l’estat de Baixa Saxònia controla una part important de les accions del grup Volkswagen (al voltant del 20% del paquet accionarial total) i que les administracions públiques alemanyes també es troben en un moment de marcada inestabilitat política. El canceller Olaf Scholz no ha pogut aprovar nous pressupostos (i això impossibilita noves ajudes als fabricants) i ha convocat noves eleccions generals per al febrer del 2025, amb l’amenaça del creixement de l’extrema dreta i dels discursos populistes que prometen una reindustrialització alemanya.