Honda e: el cotxe que vols (i potser encara no ho saps)

Poques vegades he esperat amb tantes ganes poder provar a fons un vehicle nou com en el cas de l'Honda e. Aquest model, el primer vehicle elèctric de la marca japonesa sobre quatre rodes, marca un abans i un després en l’evolució d’Honda en el segment elèctric i protagonitza un gran cop sobre la taula enfront dels seus principals rivals asiàtics, europeus i nord-americans.

El primer que voldria deixar clar és que no és un cotxe per a tothom, i probablement no és el cotxe que la major part de la gent necessita. M’explico: és un cotxe petit, amb només quatre places a l'interior (les places posteriors són una mica petites, per al meu gust), un maleter força limitat amb només 171 litres de capacitat i unes formes una mica peculiars que en limiten una mica la seva funcionalitat. A més, presenta una autonomia teòrica d’uns 200 o 220 quilòmetres (en funció de les llandes i pneumàtics que faci servir) que en condicions reals poden veure’s limitats a uns 160 o 170 quilòmetres.

A més, el seu preu de venda –Honda demana 34.390 euros per la versió bàsica d’accés amb 136 CV de potència i 37.390 per la versió més potent de 154 CV– no el converteix, ni de bon tros, en el cotxe elèctric més econòmic del mercat, i se situa en un rang de preus força per sobre de models amb prestacions i autonomies similars que ja hem provat, com ara el Renault Zoe o l’Smart ForFour. I situant-se en el mateix graó o escala de preus que el Volkswagen ID.3 i no gaire allunyat del Tesla Model 3 o el Kia e-Niro, que, a sobre, són força més grans, per posar alguns exemples. Amb tot, si esteu interessats en aquest segment us aconsellem que recupereu el reportatge que vam publicar ara fa un any on indicàvem els 10 models elèctrics més esperats del 2020; hi podreu comparar l’Honda e amb la major part de rivals del segment.

Si el pressupost no us suposa un obstacle infranquejable (és a dir, si enteneu que aquest és un cotxe que té una mica de caprici i que la seva atracció no es pot explicar en termes racionals) val la pena recordar que l’altre punt feble d’aquest model, al meu entendre, és la seva escassa autonomia. Sí, ja sé que aquest és un dels problemes comuns en tots els cotxes elèctrics del mercat, i que els cotxes de combustió també prometen més autonomia i menys consum de carburant (i emissions) del que explica la seva fitxa tècnica, però veure com cau ràpidament l’autonomia d’aquest model pot provocar una mica de range anxiety per als que no hi estem del tot avesats.

És cert que el sistema de càrrega ràpida de l’Honda e pot satisfer fins al 80% de la seva bateria de 35,5 kWh de capacitat en un punt de càrrega ràpida de 70 kW en mitja hora, o que en un endoll de corrent alterna de 7,4 kW pot carregar-se del tot en 4,1 hores, però a aquestes altures convé preguntar-se si el país està realment preparat per a aquesta transició energètica i quin ús real volem donar al cotxe. M’explico: si volem circular per entorns bàsicament urbans i disposem d’un punt de càrrega en el nostre garatge, lloc de treball o centre comercial favorit, aquest Honda e és un vehicle pràcticament imbatible. En canvi, si hem de fer servir el vehicle per moure’ns per autopista i autovia de manera regular, probablement la seva autonomia i consum elèctric (amb una mitjana real de 20,7 kWh/100km i que es dispara en cas de circular a velocitat constant de 120 km/h per autopista) us limitarà força l’ús del vehicle.

A tall d’exemple, vaig fer un desplaçament d’uns 36 quilòmetres alternant alguns desnivells amb conducció per les rondes i un tram de la B-20, on vaig passar d’obtenir una càrrega del 91% (autonomia d’uns 166 quilòmetres) a una càrrega del 61% (uns 91 quilòmetres), sempre respectant els límits de velocitat establerts i sense practicar una conducció especialment dinàmica i ni molt menys esportiva, per bé que sí superant els 100 km/h en els trams permesos i amb el sistema de climatitzador engegat, que també resta alguns quilòmetres d’autonomia al vehicle.

Un prodigi tecnològic

I fins aquí tot el que no m’ha acabat de convèncer d’aquest Honda e. Perquè, més enllà del preu o l’autonomia del vehicle, costa trobar algun punt criticable (o que pugui no encaixar) en el primer cotxe elèctric d’Honda.

L’Honda e és un cotxe que fa girar colls i desperta mirades d’admiració per allà on passa. Honda l’ha encertat de ple amb el disseny una mica retro i emocional del seu primer elèctric, oferint un producte força rodó destinat majoritàriament a un públic urbà i jove, amb un equilibri pràcticament total entre dinàmica de conducció, càrrega tecnològica i disseny ergonòmic i futurista.

Els interiors del cotxe probablement són un dels elements clau del nou Honda e. Ergonòmics, tàctils, digitalitzats, minimalistes, protagonitzats per un quadre d’instruments i un tauler totalment digitals amb insercions de materials de qualitat com la fusta o plàstics tous. A més, convé recordar-ho i emfatitzar aquest punt, manté botons i comandaments tàctils per gestionar elements clau del confort dins del vehicle com ara els comandaments del sistema climatitzador i la intensitat del ventilador o el volum del sistema d’àudio, un detall que demostra que es pot avançar en la digitalització dels cotxes sense haver de suprimir uns elements que considero claus per a la seguretat viària, per no haver de desviar la mirada més del que seria estrictament necessari quan estem al volant del cotxe.

Un dels detalls estètics i tecnològics que criden més l’atenció del seu disseny és l’absència de retrovisors convencionals, que han estat substituïts per càmeres que es projecten en dues pantalles digitals de l’interior de l’habitacle. Així, el cotxe millora el seu coeficient aerodinàmic en reduir la fricció dels elements amb l’aire, alhora que mostra el potencial tecnològic de la marca japonesa i una de les seves apostes de futur.

L’arsenal tecnològic del nou Honda e inclou fins a cinc pantalles digitals en el quadre de comandaments (els dos retrovisors laterals, el quadre d’instruments per al conductor, la de l’acompanyant i la tàctil central) amb un sistema d’infoentreteniment compatible amb Android Auto i Apple Car Play, punt wifi i connexió Bluetooth. Fins i tot disposa d’una entrada HDMI i de diversos punts USB i micro-USB en la part inferior de la consola per connectar-hi diversos dispositius, com per exemple una videoconsola que replica els gràfics a la pantalla del vehicle. ¿Qui no ha volgut aprofitar per fer una partida a la Play mentre espera que el seu acompanyant surti del dentista o els nens acabin les extraescolars?

Honda també ofereix una aplicació per al nostre smartphone anomenada My Honda+ que permet controlar remotament i a distància diversos elements del vehicle, consultar la seva ubicació, estat de la bateria, programar l’inici de càrrega a una hora determinada –coincidint amb les hores vall o de facturació més econòmica– i obrir i tancar el cotxe a distància, entre altres possibilitats.

Ara bé, el funcionament d’alguns elements com la connexió Bluetooth (només permet connexió fins a sis dispositius) o la rèplica del navegador i aplicacions mitjançant Android Auto no acaben de funcionar a la velocitat i nitidesa que caldria esperar, o com a mínim aquesta ha sigut la meva impressió. Això sí, no he conduit mai un cotxe tan tecnològic, amb tantes pantalles i amb un funcionament tan senzill, ràpid i intuïtiu en tota la meva vida. Ras i curt, considero que l’Honda e és la nova referència del segment pel que fa a funcionament tecnològic i connectivitat gràcies a la facilitat d’ús del seu sistema i les possibilitats de connexió i connectivitat.

L’Honda e també inclou un sistema de funcionament d’ordres per veu, que s’activa dient “Ok, Honda” i que permet interaccionar amb el vehicle mitjançant les ordres de veu, per bé que no sempre acaba entenent les instruccions sol·licitades, i també li costa interpretar una adreça d’un carrer en català, per exemple.

Una dinàmica sorprenent

A diferència de la majoria dels seus rivals elèctrics, l’Honda e és un cotxe de propulsió, és a dir, que el motor elèctric envia tota la potència a les rodes posteriors. A més, el motor elèctric no es troba sota el capó davanter, sinó que està allotjat a la part posterior del cotxe, al costat de l’eix posterior, cosa que fa variar lleugerament el repartiment de pes entre els eixos davanter i posterior a favor de l’eix motriu que allotja també el motor elèctric.

Tot i que és un model amb un pes elevat (una tona i mitja) per les seves dimensions i potència, el fet de tenir un centre de gravetat molt baix, gràcies a la disposició de les bateries de liti en la part inferior del cotxe i el bon treball de les suspensions –amb esquema McPherson en els dos eixos–, fa que la posada a punt específica d’aquest Honda e sigui molt acurada per oferir un bon nivell de motricitat.

Aquest esquema de funcionament, sumat a les dimensions compactes del vehicle (no arriba als quatre metres de llarg) i la seva escassa batalla o distància entre eixos, permet que les rodes davanteres (només directrius i no motrius) presentin un radi de gir sorprenent que fa que el cotxe maniobri amb una facilitat espectacular al meu lleuger toc de volant, i que permet també que el vehicle s’inscrigui amb una precisió mil·limètrica allà on volem només de pensar-hi.

El nou Honda e disposa de dos modes de conducció, anomenats Normal i Sport. Entre els dos modes hi ha diferències importants pel que fa a la resposta del motor a la demanda de l’accelerador, per bé que no es percep un gran canvi de comportament pel que fa al tacte de la direcció i de la suspensió.

L’Honda e m’ha semblat un cotxe amb un comportament dinàmic més que notable en entorns urbans i en carreteres revirades, i el fet de ser un cotxe de propulsió o tracció posterior fins i tot permet jugar una mica amb la part posterior i les (poques) inèrcies del cotxe i de traspàs de pes en revolts enllaçats per obtenir una diversió remarcable al volant. Tot i que no té un diferencial autoblocant a l’eix posterior, l’Honda e sí que permet desconnectar el control d’estabilitat, tot i que superat un cert punt de sobreviratge o derrapada el control de tracció i estabilitat tornen a actuar de manera automàtica per motius de seguretat.

Amb tot, l’Honda e dista de ser un cotxe esportiu, i tampoc és l’enfocament que els dirigents d’Honda han volgut donar al seu primer vehicle elèctric. És un cotxe diferent i amb un bon tacte al volant, però sempre sota uns paràmetres de comportament molt neutres que el fan fàcilment controlable.

Un dels aspectes que més m’ha agradat del seu apartat mecànic ha sigut el seu fre regeneratiu, que permet recuperar energia i oferir una molt bona capacitat de frenada però sense ser tan intrusiu o fer petits estirabots com passa a diversos dels seus rivals. Si volem que el fre es converteixi en un fre més regeneratiu (i que fins i tot ens permeti circular amb un únic pedal) tan sols cal pressionar repetidament la lleva integrada en el costat esquerre del volant).

Gràcies a les seves mides i radi de gir l’Honda e es converteix en un magnífic cotxe urbà, capaç de maniobrar en espais reduïts o estacionar en els cada cop més complicats aparcaments de les ciutats. També cal destacar que disposa de diverses càmeres i sensors repartits per tot el cotxe que faciliten les maniobres i que augmenten la seguretat a l’hora d’estacionar, maniobrar o fins i tot per canviar de carril o direcció.

Això sí, l’Honda e, que destaca en entorns urbans i fins i tot en carreteres de muntanya, no mostra les seves millors credencials en autopista o autovia. Sí que és cert que circula amb tota comoditat i facilitat a 120 km/h i que la seva velocitat màxima limitada de 145 km/h és més que suficient per moure’s per la xarxa viària catalana, però mantenir un viatge a una velocitat constant de 120 km/h limita l’ús de l’autonomia del vehicle. Dit d’una altra manera, si volem anar de Barcelona a Andorra, a l’Escala, a Gandesa o a Tortosa, molt possiblement haurem de planificar una parada en el camí per carregar les bateries, i si pot ser intentar no fer ús de l’aire condicionat o la calefacció per allargar al màxim l’autonomia del vehicle.

Conclusió

El nou Honda e és un cotxe únic i molt ben enfocat per al segment urbà i més aviat jove, que ha de ser l’objectiu dels nous cotxes elèctrics. És un vehicle urbà de zero emissions amb una càrrega tecnològica impressionant i un disseny fresc i atrevit molt encertat que consoliden l’Honda e com un dels nous referents del mercat. Llàstima que no tingui uns 100 quilòmetres més d’autonomia i/o un preu una mica més baix...

Preus

L’Honda e té un preu de 34.390 euros (descomptes promocionals a banda) per al model base amb motor de 100 kW i 136 CV, i de 37.390 euros (descomptes i ajudes al marge) per al model de 113 kW i 154 CV amb el nivell d’acabament Advance que vam poder provar nosaltres, sempre associat a la mateixa bateria de 35,5 kWh de capacitat.