Després de tocar sostre productiu els anys 2006-2007 i fins i tot d’haver plantejat al govern espanyol la possibilitat d’adquirir nous terrenys a Igualada per augmentar la capacitat productiva de les seves plantes a Catalunya, Nissan va notar amb força els efectes de la crisi del 2008 i la davallada de vehicles totterreny al mercat europeu. De fet, Nissan Motor Ibérica va fer diverses retallades de plantilla en forma d’expedients de regulació d'empresa aplicats després de la crisi financera del 2008 que van afectar un miler de treballadors dels centres de la Zona Franca, Montcada i Reixac i Sant Andreu de la Barca. Allò va fer saltar l'alarma i les institucions van actuar per intentar salvar llocs de treball entrevistant-se amb la cúpula de Nissan per oferir-los noves ajudes i promeses de millora en les infraestructures (Corredor Mediterrani, arribada del metro i noves línies d'autobús) i altres condicions empresarials, com ara beneficis fiscals. De fet, entre els anys 2010 i 2017 Nissan Motor Ibérica va rebre més de 154 milions d'euros d'ajuda de l'Estat i 25 milions més de la Generalitat, que sumen un total de 180 milions d'euros d'ajudes públiques per garantir la viabilitat i la continuïtat de les plantes catalanes.

Va ser en aquest context de reorganització industrial després dels efectes de la crisi del 2008, i gràcies al suport financer de les institucions públiques, que el president de Nissan, Carlos Ghosn, va presentar un pla específic per a les instal·lacions catalanes que n'havia de garantir la continuïtat. El pla del controvertit Ghosn –actualment fugat i amb una pila de càrrecs imputats per la justícia japonesa– suposava l'arribada d'un nou model del segment C (corresponent al dels vehicles compactes europeus), anomenat Pulsar, que havia de ser la gran alternativa al Volkswagen Golf, el rei hegemònic del segment a Europa. 

En aquell moment (i encara ara) el Volkswagen Golf era el referent del segment C a Europa, però a pocs quilòmetres de distància Seat també hi fabricava un altre model compacte com el León, que monopolitzava les vendes del segment compacte a Espanya i Portugal i que estava molt ben implementat als països de l’entorn, com ara França, Alemanya o Regne Unit, entre altres. Per acabar-ho d’adobar, a partir dels anys 2010-2012 es va començar a estendre per tot el Vell Continent la febre SUV o totcamins, uns vehicles que ara ja són hegemònics al mercat europeu. Les preferències dels compradors de Nissan van reorientar-se cap als Qashqai i X-Trail (durant un temps anomenat Qashqai +2), dos vehicles que curiosament eren els substituts comercials dels Patrol o Terrano II, que s’havien fabricat i comercialitzat amb molt d’encert a Nissan Motor Ibérica durant una pila d’anys.

De fet, el Qashqai ja feia uns anys que es fabricava a la planta de Nissan a Sunderland, al nord-est d’Anglaterra, que fins i tot va haver d’ampliar la seva capacitat productiva en un 20% entre els anys 2010 i 2014 per poder fer front a la forta demanda d’aquest model. Veient l’èxit del Qashqai, la cúpula de Nissan, amb Carlos Ghosn al capdavant, va pensar que seria possible replicar la fórmula d’èxit del crossover amb un vehicle compacte pràctic, econòmic i fiable que plantés cara al domini del Golf. La idea era senzilla: fer un cotxe amb una estètica moderna que seguís la línia de disseny iniciada pel Qashqai amb mecàniques fiables i contrastades capaç de competir amb el Volkswagen Golf o Seat León però a un preu més similar al dels Volkswagen Polo o Seat Ibiza per aconseguir el domini del mercat del segment C.

El Pulsar es va començar a fabricar a la Zona Franca l'any 2014 amb unes previsions força optimistes, de més de 80.000 unitats anuals, però a l'hora de la veritat aquest compacte va resultar un fracàs estrepitós. Tot i que era un bon cotxe en línies generals, no destacava en res i la seva vida comercial va passar sense pena ni glòria pel mercat europeu. El Pulsar era més ampli que la majoria dels seus rivals, tenia mecàniques dièsel i gasolina d’entre 115 i 190 CV més eficients i una curada càrrega tecnològica, però mai va esdevenir un competidor real en el segment C. 

De les 80.000 unitats anuals que s'havien de fabricar, mai se'n van produir més de 30.000 a causa de l'escassa demanda d'aquest vehicle, que no va poder replicar l'èxit del Qashqai, el crossover de Nissan que es va convertir en un autèntic supervendes i que es fabrica a la planta de Sunderland, al Regne Unit. Aquest fracàs comercial, amb una demanda molt baixa, va resultar fatal per al futur de Nissan Motor Ibérica. La direcció de la marca va intentar estimular el model amb la presentació d’un prototip d’altes prestacions anomenat Pulsar Nismo Concept, un model radical que havia de superar els Mégane RS, León Cupra, Focus RS o Golf GTI, però finalment Nissan mai va arribar a fabricar-lo davant la possibilitat que aquest model prestacional els acabés suposant una inversió sense retorn. 

Però per què el Pulsar no es va vendre mai del tot bé? Era un bon cotxe, a un preu correcte i amb una estètica no gaire cridanera que curiosament sí que va funcionar en el Qashqai. Podeu recuperar la prova que vam poder fer del Pulsar 1.6 gasolina de 190 CV per comprovar que el Pulsar era un bon producte, equilibrat i assenyat. Possiblement el desllorigador que explica el fracàs del Pulsar a Europa cal buscar-lo en una estratègia comercial equivocada, ja que cal alguna cosa més que un preu atractiu i més espai al maleter per brillar en un segment madur i molt competitiu com és el segment C europeu. Per poder fer front als Renault Mégane, Ford Focus, Volkswagen Golf o Seat León cal tenir un element diferencial, trencador i innovador, cosa que el Pulsar, un cotxe més aviat monòton, funcional i avorrit, no tenia. I, per acabar, cal sumar-hi el fet que el Pulsar va aparèixer en plena onada dels totcamins, i els esforços comercials de Nissan van enfocar-se en el Qashqai, X-Trail o Juke, models que deixaven un marge comercial molt més gran i generós que no pas el Pulsar. 

El fet de fer servir una plataforma ja veterana i amortitzada com era la plataforma B de l’aliança Renault-Nissan (que feien servir altres models com el Clio de tercera generació o els Dacia Lodgy, Sandero, Logan o Duster) tampoc permetia grans evolucions tecnològiques i mecàniques que fessin brillar el model amb llum pròpia. Sí, el Pulsar era un cotxe relativament barat de fabricar, però no esdevenia prou bo en un mercat madur fer front al bo i millor dels fabricants europeus tradicionals. I això Nissan ho sabia en tot moment. Segurament el gran error de Nissan va ser creure que el Pulsar es faria un lloc al mercat amb un producte correcte, però que no destacava en res, i amb unes limitacions tècniques, mecàniques i tecnològiques importants. Si Nissan hagués utilitzat la nova plataforma CMF que estrenava el Qashqai i hagués farcit de tecnologia i ajudes a la conducció el Pulsar, potser el futur de Nissan Motor Ibérica hauria sigut diferent, però això ja suposa un exercici d'història-ficció que no cal fer. Nissan volia fabricar un cotxe barat amb un cost de producció baix a la Zona Franca i capaç de generar un bon marge comercial, però la seva estratègia va resultar ser del tot equivocada.

Curiosament, Nissan sí que la va encertar buscant aquest element diferencial amb el llançament del Juke, un totcamí més petit que el Pulsar i que ben aviat es va convertir en un èxit comercial, ja que maridava una estètica peculiar i trencadora amb les carrosseries SUV o totcamí, la nova tendència a escala mundial. A més, el primer Juke també feia servir la plataforma B del grup Renault-Nissan, la mateixa plataforma ja veterana i amortitzada que va fer servir el Pulsar, però amb un resultat comercial força diferent.

Nissan Motor Ibérica va deixar de fabricar el Pulsar l'any 2018, i les últimes unitats fins i tot es venien per sota del preu de cost (per poc més de 12.000 euros es podia comprar un Pulsar de 110 CV ben equipat), cosa que explica el fracàs de la direcció de Nissan en aquesta aposta. Les instal·lacions de la Zona Franca, Montcada i Reixac i Sant Andreu de la Barca van subsistir alguns anys més gràcies a les vendes dels totterrenys i camionetes Pathfinder i Navara, però l'esclat de l'escàndol de les emissions dels vehicles dièsel va perjudicar la demanda d'aquest tipus de vehicles i va acabar de sentenciar el futur de la planta catalana.

Per la seva banda, Nissan també va aprendre diverses lliçons del fracàs del Pulsar. Des d'aleshores Nissan no ha tornat a oferir mai més un turisme convencional –ja sigui berlina o compacte– a Europa, i mai més ha reaprofitat plataformes antigues per oferir vehicles de baix preu. El fracàs del Pulsar ha servit a Nissan per especialitzar-se en SUV o totcamins de gamma mitjana amb versions aspiracionals, pràcticament sempre per sobre dels 25.000 euros de preu base. Desgraciadament, les lliçons apreses de poc o res han servit per salvar el futur de Nissan Motor Ibérica, un satèl·lit massa petit dins l'univers de l'aliança franco-japonesa, amb poc pes específic en els centres de decisió de Tòquio i vista amb molts certs recels per les fàbriques i la direcció de Renault. I és que al nord dels Pirineus sempre s’havien considerat les plantes de Nissan a Catalunya com una estranyesa dins de l’aliança, amb una producció que els directius de Renault volien canalitzar a les fàbriques franceses per acontentar així els poderosos sindicats de treballadors i el govern de França, amb un poder de persuasió molt més gran que no pas el d’Espanya dins de l’aliança Renault-Nissan.