Cada cop queden menys marques que no disposin d'algun vehicle 100% elèctric. Si traiem de l'equació les marques de vehicles superesportius (de moment, ja que moltes comencen a introduir vehicles híbrids en les seves gammes), gairebé tots els fabricants tenen un o més cotxes en el catàleg que estan impulsat únicament per bateries, que prescindeixen de qualsevol mena de motor de combustió.

Entre aquests pocs fabricants que no han fet encara el salt cap a l'electrificació hi ha Alfa Romeo (el farà enguany), Land Rover, Suzuki, Seat (els elèctrics arriben de la mà de Cupra) o Mitsubishi, però ja no hi podem sumar Subaru. I és que el fabricant japonès va desenvolupar conjuntament amb Toyota el primer cotxe elèctric de la seva història, el Solterra.

Es tracta d'un SUV de gairebé 4,7 metres de llarg que, tot i no haver estat creat des de zero per Subaru, conserva alguns dels atributs clàssics de la marca: tracció total permanent, elements de disseny característics i bones aptituds totterreny. Recentment, hem tingut l'oportunitat de conduir-lo, de manera que us n'expliquem tots els detalls.

DISSENY EXTERIOR

Si comparem estèticament el Toyota bZ4x i el Subaru Solterra podrem apreciar a simple vista que són gairebé idèntics. Però no són dues gotes d'aigua, ja que cadascuna de les marques s'ha reservat alguns espais per poder donar un toc diferencial i que els potencials clients es decideixin per un model o l'altre. Un bon exemple d'això el trobem a la part frontal, on Subaru ha conservat la graella hexagonal de models com el Forester o l’Outback però, evidentment, completament carenada per afavorir l’aerodinàmica.

Les òptiques davanteres disposen de tecnologia LED i integren la signatura lumínica dels llums diürns, mentre que el para-xocs presenta tot un seguit de línies rectes i una zona inferior acabada amb plàstic negre i que integra els llums antiboira, cosa que aporta sensació de robustesa.

Vist de perfil el primer que sobta és que no és pas un cotxe petit, ja que té una longitud de 4,69 metres, una amplada d'1,86 i una alçada d'1,65. També hi veiem uns passos de roda ben prominents i plens de línies geomètriques, així com unes llandes (de 18 polzades en la nostra versió) que presenten un disseny parcialment carenat per reduir la resistència que genera l'aire.

Finalment, les línies de tensió de la carrosseria es transmeten a la part posterior a través de l'aleró posterior dividit en dues seccions i de la forma dels pilots. Menció especial mereix aquest darrer element, que conserva el clàssic disseny de lletra C de Subaru però que alhora integra tot un seguit de línies rectes i d'angles ben marcats que aporten sensació de dinamisme. Sens dubte, no és un cotxe que deixi indiferent estèticament.

DISSENY INTERIOR

Per dins cal reconèixer que el Subaru Solterra (i el Toyota bZ4x, perquè en aquest cas sí que les diferències són mínimes) ha arriscat moltíssim i presenta un habitacle amb una configuració gairebé única al mercat. Tal vegada la paraula per descriure l'interior sigui futurista, especialment si ens fixem en la pantalla de la instrumentació, de 7 polzades i que està envoltada per una motllura de plàstic que serveix per elevar-ne la posició. I per quin motiu? Doncs perquè està pensada per veure's per sobre del volant, com ja passa en la majoria de Peugeots moderns.

La pantalla central està situada en una posició completament vertical i és de 12,3 polzades, ofereix connectivitat total amb el telèfon i fàcil accés als menús multimèdia o del sistema de navegació. A més, per sort Subaru ha respectat bona part dels botons físics que fem servir més habitualment, com poden ser els del control del volum o de la temperatura del climatitzador.

Els materials tenen bon tacte, el quadre de comandaments presenta un entapissat tèxtil i en general es percep una elevada qualitat de fabricació, però no m'ha acabat de convèncer la posició de conducció, perquè m'obliga a posar el volant o bé molt alt o bé molt baix per poder consultar la pantalla correctament. A més, trobo que hi ha un excés de material piano black, molt maco però que es ratlla i s'embruta amb molta facilitat.

HABITABILITAT

Pel que fa a l'espai, el Subaru Solterra presenta els mateixos problemes que trobem en gairebé tots els elèctrics i els mateixos avantatges de qualsevol cotxe de 4,7 metres de longitud. És a dir, que dos adults podran viatjar còmodament als seients posteriors sense haver de patir per tocar ni amb les cames ni amb el cap, però la posició de la bateria fa que les cames dels ocupants dels seients de darrere quedin flexionades en excés per la presència d'un terra més alt.

Amb tot, la bona notícia és que gairebé no hi trobem presència de túnel central, de manera que un cinquè passatger podrà viatjar sense gaires complicacions. Pel que fa al maleter, és de 452 litres i presenta una boca de càrrega força elevada. A més, gairebé no es nota el típic esglaó entre el llindar de la porta i el maleter com a tal.

MOTOR

Com acostuma a passar en la majoria de cotxes elèctrics, l'oferta mecànica del Subaru Solterra no és gaire extensa. De fet,només es pot escollir associat a un únic motor, tot i que amb una mica de trampa. I no, no em refereixo al fet que hi hagi més opcions en el catàleg, sinó al fet que aquest únic motor en realitat són dos motors elèctrics, un per cada eix, que generen 109 CV cadascun per presentar una potència conjunta de 218 CV i un parell màxim de 336 Nm.

D'aportar energia a aquests propulsors se n'encarrega una bateria de 71,4 kWh de capacitat, homologant un consum de 16,1 kWh en la versió d'accés Trek i de 18 kWh en la més equipada Touring. També canvia l'autonomia, de 465 quilòmetres en el model Trek i de 414 en el Touring. El nostre model era el d'accés, però malgrat tot era complicat baixar la despesa elèctrica per sota dels 17,5 o 18 kWh/100 km. Sigui com sigui, no és pas un consum exagerat si tenim en compte que el Solterra pesa més de dues tones i té tracció total permanent.

Pel que fa a la càrrega de les bateries, Subaru anuncia que aquesta operació es pot dur a terme mitjançant corrent altern a 7 kW o continu a un màxim de 150 kW, passant en aquest cas del 20% al 80% de bateria en 17 minuts. 

DINAMISME

Que a ningú l'enganyi l'aspecte robust del seu exterior, el Solterra és un cotxe còmode, refinat i silenciós. Malgrat els més de 200 CV de potència, no accelera amb una gran contundència (0-100 km/h en 6,9 segons), però es mostra enèrgic en tot moment i convida a practicar una conducció relaxada. Especialment, si fem servir el sistema S-Pedal, que com hem vist en molts altres fabricants ens permet accelerar i frenar amb tan sols modular la pressió que exercim sobre l’accelerador.

Els sistemes de conducció ECO, Normal i Power ens permeten modificar la resposta del cotxe per adaptar-lo als moments en què volem estalviar energia o en què necessitem un extra de potència. I tot i que el mode de conducció seleccionat modifica l'autonomia disponible, res no ho modifica tant com connectar o desconnectar el climatitzador. I és que si el cotxe indica una autonomia de 400 quilòmetres, posar l'aire condicionat pot fer baixar aquesta xifra més de 50 quilòmetres, una quantitat excessiva per a un cotxe modern.

Si a la ciutat és suau i a la carretera és còmode, falta per veure com es comporta el Subaru Solterra fora de l'asfalt. I el cert és que malgrat les seves dimensions i el seu elevat pes la resposta dinàmica en conducció off-road és molt positiva. La tracció total permanent ens garanteix l'adherència en tota mena de superfícies contínuament, i si la cosa es complica en excés sempre podem fer servir el control de tracció X-MODE per adaptar la resposta del cotxe a pistes de terra, neu o fang.

CONCLUSIÓ 

Si Subaru és una marca que ja de per si acostuma a fer les coses bé, si a l'equació hi sumem la feina de Toyota el resultat ha de ser necessàriament bo. I això és el que es percep quan conduïm el Solterra, un cotxe ben fet, còmode, silenciós, arriscat estèticament i que se'n surt amb nota quan toca conduir per zones per on gairebé cap altre SUV elèctric s'atreviria a passar. En resum: som davant d'un cotxe elèctric molt interessant i recomanable, que si no arriba a l'excel·lència és únicament perquè la seva autonomia real és inferior a l'homologada i perquè el seu preu és elevat: des de 50.750 euros.