L’estratègia d’electrificació dels principals fabricants europeus no ha estat la més encertada, atesos el volum de vendes de vehicles elèctrics, l’encariment del producte final i l’escenari d’inestabilitat política global. Un estudi de Jato Dynamics apunta que entre els anys 2019 i 2023 es van deixar de vendre més de 3,3 milions de cotxes a Europa per manca de capacitat econòmica, en un context d’encariment progressiu dels nous models que ha afectat, de manera nuclear, les marques generalistes com Renault, Fiat, Citroën o Seat, per exemple.

El nou CEO de Renault, el francès François Provost, ha presentat un pla per afavorir els fabricants automobilístics europeus alhora que contribueix al procés de descarbonització impulsat per les administracions europees. Aquest full de ruta es concreta en la creació d’un nou segment automobilístic regulat amb una normativa específica, a mig camí dels quadricicles actuals i els turismes convencionals, molt inspirat en els kei-car japonesos. Els kei-car (en japonès kei significa petit) són una particularitat d'aquell país: tenen preus més competitius, una fiscalitat favorable i el favor del gran públic.

Des de Renault, i amb el suport explícit del govern francès i dels grans fabricants històrics del país, aposten decididament per una nova regulació de vehicles elèctrics lleugers, econòmics i urbans, i crear un nou segment anomenat E-Car. Aquests vehicles, de menys de 4,1 metres de llarg i amb emissions de menys de 15 tones de CO₂ durant la seva producció i vida útil, serien fabricats a Europa i pensats per als conductors europeus, en resposta a l’amenaça que suposen els vehicles elèctrics assequibles xinesos.

Els nous E-Car han de ser cotxes més senzills de fabricar i que necessitin menys peces, cosa que facilita l’amortització de les inversions i del cost de producció, cosa que fa que el resultat final sigui més econòmic, sensiblement per sota del llindar dels 20.000 euros, i permeti que hi arribin els compradors europeus de menys capacitat adquisitiva, precisament els que han deixat de comprar vehicles nous els darrers anys a mesura que s'han anat encarint. 

En una recent entrevista amb el mitjà especialitzat Autocar, Provost ha apuntat també que “Europa hauria de poder obligar els fabricants xinesos a produir els seus cotxes a Europa” per generar llocs de treball i generar una xarxa de proveïdors local. També creu que els fabricants europeus no poden complir els ambiciosos objectius de la UE en matèria de descarbonització i que caldria “alliberar les marques de la tasca d’adaptar el producte a les noves normatives ambientals” mitjançant “una moratòria de deu o quinze anys”.

Deures per a la indústria europea

En qualsevol cas, els grans fabricants automobilístics europeus no poden competir amb els xinesos refiant-ho tot a les restriccions institucionals i aranzels administratius. Cal que els grans grups automobilístics avancin en nous models productius més ràpids i eficients que permetin mantenir els costos de producció sota control optimitzant els recursos disponibles. A més, Provost conclou que cal accelerar el desenvolupament de cotxes nous, ja que segons ell mateix afirma a l’entrevista, “si desenvolupes nous models més de pressa, podràs reduir més costos i esdevenir més innovador que la resta”. 

El procés de desenvolupament d’un cotxe nou, des dels primers esbossos fins que el nou model es posa a la venda als concessionaris, té uns cinc anys de durada de mitjana, mentre que els fabricants xinesos han aconseguit reduir aquest procés a poc més de dos anys i mig o tres. Els fabricants europeus, doncs, tenen un hàndicap important a l’hora d'adequar un model determinat a un context futur que no pot preveure, mentre que els xinesos poden anar adequant de manera més responsiva la seva gamma comercial a les demandes reals dels compradors. Els nous E-Car podrien ser una eina que permetés guanyar flexibilitat i temps de reacció per avançar-se a les marques xineses i arribar al segment dels compradors urbans o de menor pressupost adquisitiu, cosa que democratitzaria per fi l’accés a la mobilitat elèctrica. Per acabar, però, cap d’aquestes iniciatives serà prou si les administracions no impulsen una xarxa de càrrega eficient i capaç de donar resposta en un escenari d’un parc automobilístic totalment electrificat.