És una realitat que per a la majoria de persones els vehicles són màquines que ens faciliten el transport i ens permeten desplaçar-nos d'un punt A a un punt B còmodament. Vistos des d'aquesta perspectiva, molts automòbils són l'equivalent a una rentadora o una nevera, és a dir, una mena d'electrodomèstics que ens faciliten la vida i tenen una comesa molt específica. Però, esclar, en general no trobem una gran comunitat d'aficionats a les rentadores o a les neveres –crec, vaja–, però en canvi el món de l'automòbil sí que desperta passions. La pregunta és: a què es deu, això?

Convé deixar clar que els automòbils que creen afició normalment no són els utilitaris, els compactes o els SUV que la gent es compra per anar a la feina, sinó que acostumen a ser una altra mena de vehicles, molt menys racionals i pràctics però alhora molt més passionals. I no només em refereixo als esportius que tothom coneix de marques com Ferrari, Lamborghini o similars, sinó també a models del món 4x4, a cotxes "normals" però en versions esportives o, evidentment, a un dels segments més relacionats amb la diversió al volant: els descapotables.

Però a dins d'aquest segment hi trobem moltes categories. Actualment, aquests tipus de vehicles ja no estan tan de moda, però no fa tants anys la majoria de compactes del mercat disposaven d'alguna versió amb sostre obert, i fins i tot marques com Land Rover, Nissan o Volkswagen es van atrevir a fabricar totcamins descapotables. Sigui com sigui, entre tota aquesta amalgama de models en trobem un que ha seguit fidel al concepte inicial des dels seus inicis i que ha despertat una gran comunitat d'aficionats. Efectivament, estem parlant del Mazda MX-5, un model que avui provem en la seva última versió.

Un disseny totalment reconeixible

L'any 1989 la marca japonesa Mazda va llançar al mercat un petit descapotable anomenat MX-5, en aquell moment en una generació coneguda com a NA. El concepte inicial era el d'un cotxe petit i esportiu, però no pas centrat en les prestacions sinó en les emocions i la diversió al volant. Els seus motors no eren especialment potents, però gràcies a les mides contingudes i a un pes força baix era capaç de dibuixar un somriure a la cara de tothom qui el conduïa. Això, juntament amb un disseny força simpàtic que fins i tot avui en dia encara té una comunitat força important arreu del món, va portar la marca japonesa a donar continuïtat a la gamma, amb les versions NB, NC i ND –aquesta última encara la podem adquirir avui en dia–, 35 anys després de la creació del model.

Que la versió ND sigui la que es pot comprar ara mateix no vol dir pas que sigui nova, ja que va arribar al mercat l'any 2015. Però es tracta d'un model que suporta molt bé el pas del temps, i m'atreviria a dir que no només no es veu antic sinó que fins i tot es veu actual. El model que ens ocupa en aquesta prova del Mazda MX-5 correspon a l'última versió, que en essència és idèntica a la que va sortir fa gairebé deu anys però que incorpora un seguit de retocs estètics perquè la vegem més actualitzada.

La vista frontal destaca per una graella força prominent i unes òptiques realment petites amb un disseny molt afilat. Tot plegat dona pas a un capó molt llarg, no tant en termes generals, sinó en comparació amb la resta del vehicle. I és que convé recordar que el Mazda MX-5 és un cotxe molt petit, amb una longitud de 3,91 metres, una amplada d'1,73 i una altura de només 1,22 metres.

A la vista lateral de la nostra unitat de proves és on millor podem veure alguns detalls específics de la versió més luxosa del model, anomenada Kazari, i que inclou unes llandes de 17 polzades i la capota del sostre en color beige. La vista posterior gairebé no canvia, de manera que manté les òptiques de disseny minimalista, l'antena característica situada a la part dreta i una doble sortida d'escapament completament real, un detall que avui en dia comença a ser cada cop més estrany.

La digitalització justa i necessària per a un interior analògic

Si per fora el Mazda MX-5 gairebé no ha canviat en aquests 10 anys, per dins tampoc ho ha fet en excés. Amb tot, el model japonès ha anat incorporant la digitalització que de mica en mica ha anat predominant en el mercat, però conservant el seu esperit analògic en diversos elements. Per exemple, la instrumentació integra una pantalla que mostra l'ordinador de bord, la temperatura del refrigerant i el nivell de gasolina, però conserva les agulles de tota la vida per a indicar-nos la velocitat i les revolucions del motor.

El volant és rodó, té un bon tacte i incorpora botons físics. I, parlant de botons físics, tot i que ara la pantalla central hagi crescut fins a les 8,8 polzades, sigui tàctil i incorpori connexió Android Auto i Apple CarPlay sense fils, Mazda ha conservat el comandament central que ha incorporat sempre aquest model i que ens permet navegar entre els menús còmodament. La resta de l'habitacle és realment senzill, però molt efectiu: tres comandaments rodons ens permeten controlar el sistema de climatització, mentre que just per sota hi trobem els botons de la calefacció i la refrigeració del seient.

Si continuem baixant veurem dues entrades USB-C, un petit espai per deixar el telèfon –massa petit per als mòbils que tenim actualment– i, al costat, un canvi de marxes dels de tota la vida acompanyat per un fre de mà força gran. Tot molt vintage, sens dubte. Menció especial mereix el fet que la versió Kazari incorpora el color crema per a l'interior, una tonalitat que no es porta gaire bé amb les taques però que serveix per maximitzar la sensació d'espai. I en molts casos realment estem parlant només d'una sensació, perquè en un cotxe tan petit, i en què el capó ocupa tant d'espai, l'habitacle és realment petit.

Els seients són molt còmodes i la posició de conducció és molt baixeta, fet que aporta una notable sensació d'esportivitat. Però alhora també són força petits i no ofereixen gaires possibilitats de regulació, de manera que els més alts gairebé segur que tocaran el sostre. O més aviat amb la capota, que és de lona i té un accionament manual realment pràctic i molt ràpid; es pot fer la maniobra de capotar o descapotar en poc més de 3 segons.

El Mazda MX-5 no va sobrat d'espai per als ocupants però tampoc per deixar objectes, ja que a l'interior no hi ha guantera com a tal davant del seient del passatger, així que l'únic espai on es poden guardar papers i altres objectes –pocs– està situat entre els seients, al costat de l'accionament de la capota. Per la seva banda el maleter també és realment petit, de tan sols 130 litres, però en tot cas tothom que es compra aquest cotxe ja sap que no és especialment pràctic... ni tampoc ho pretén.

Motors de gasolina atmosfèrics, la clau de l'èxit

Avui en dia, més enllà d'hibridacions i electrificacions, la majoria de motors que trobem al mercat disposen de turbo. Però fa uns anys aquest element no era tan habitual, i en molts casos estava destinat principalment als motors dièsel. Així, els cotxes amb motor de gasolina atmosfèrics no entregaven unes prestacions gaire notables en baixes revolucions, i calia pujar el tacòmetre per poder extreure tota la potència disponible.

Aquest tipus de motor sempre ha estat molt lligat a la conducció esportiva, motiu pel qual Mazda continua apostant per oferir motors atmosfèrics per al seu petit MX-5. Concretament, a la gamma es poden escollir dos propulsors, sempre de gasolina i amb quatre cilindres: el primer és d'1,5 litres i ofereix una potència de 132 CV i un parell motor de 152 Nm, mentre que el segon és de 2 litres i augmenta la potència fins als 184 CV i el parell fins als 205 Nm.

En cap cas aquestes xifres són especialment sorprenents, però cal tenir present que estem davant d'un cotxe que pesa poc més de 1.000 quilos. I aquí tenim la clau de l'èxit per a un motor atmosfèric: no haver de moure un pes gaire excessiu i anar lligat a un canvi de marxes que ens permeti poder extreure tot el potencial de la seva potència reduïda.

La versió que estem provant avui és la de 184 CV, i, tot i que la de 132 CV també resulti divertida, el cert és que la més recomanable és la més potent. Es pot exemplificar gràficament amb les xifres d'acceleració: el motor d'accés fa el 0-100 km/h en 8,3 segons, mentre que la versió més potent baixa aquesta xifra fins als 6,5 segons. Tot plegat, esclar, amb la capota de lona, ja que la versió RF –que incorpora un sostre dur– augmenta el pes del conjunt i perjudica les prestacions.

Parlem ara del consum. El motor de 184 CV homologa una despesa de 6,9 litres cada 100 quilòmetres i el cert és que, tot i que es poden obtenir aquestes xifres sense problema conduint de forma relaxada, el més normal és que la xifra real sigui d'uns 7,5 o 8 litres. El motiu és senzill: evidentment en conducció tranquil·la el consum baixa, però estem davant d'un cotxe pensat per circular a altes revolucions... i això penalitza el consum. Sigui com sigui, la xifra final no és escandalosa i a més va acompanyada per una melodia força atractiva provinent del motor i de l'escapament, que es gaudeix encara més amb el sostre obert i enllaçant revolts per qualsevol carretera secundària.

Un cotxe esportiu que no demana córrer, sinó gaudir

Només portant l'MX-5 durant uns quants quilòmetres t'adones d'un fet molt curiós i que pràcticament només passa en aquest cotxe: tot el conjunt apunta cap a l'esportivitat i les prestacions –cotxe descapotable, pes reduït, motor atmosfèric, canvi manual, tracció posterior...–, però el cert és que el cotxe no demana velocitat, sinó que més aviat ofereix diversió. Dit d'una altra manera, tot i que el xassís sigui realment bo i el cotxe pugui anar força ràpid, on realment se sent còmode –i ens fa sentir còmodes– és jugant amb les marxes a velocitats normals i enllaçant revolts. I és que cal tenir present que el canvi de marxes, sempre manual de sis velocitats, té un tacte força dur i uns recorreguts molt curts que conviden a jugar amb la palanca contínuament.

La direcció, força directa i informativa, és un dels punts forts d'aquest cotxe. En canvi la suspensió, al contrari del que es podria pensar, és força tova. Això fa que el cotxe sigui còmode en qualsevol circumstància, però també ens limita a l'hora de practicar una conducció esportiva. I és precisament per aquest motiu que diem que el Mazda MX-5 no està pensat per circular molt ràpid sinó per gaudir cada revolt. I fins i tot és un cotxe que ens permet derrapar fàcilment, tot i que millor restringir aquest recurs de conducció a circuits, on podrem activar el mode Track i deixar anar tota la potència directament a les rodes posteriors.

Ha quedat clar que el cotxe sap accelerar, però... també sap aturar-se? Doncs el cert és que sí, ja que els seus discos de 280 mm als dos eixos resulten més que suficients per frenar un conjunt amb un pes tan baix. A més, el tacte del pedal és força precís i ens aporta molta confiança. No hem comentat res de com es condueix aquest cotxe a la ciutat, i m'agradaria destacar.-ne un punt positiu i un de negatiu. El positiu és que, amb una longitud de menys de quatre metres, en entorns urbans el Mazda MX-5 es mostra molt àgil. El negatiu és que és un cotxe molt mecànic i que demana sempre canviar de marxes, fet que no és còmode a la ciutat.

Si passem a l'altre extrem, l'autopista és on veurem la diferència entre aquest petit roadster japonès i altres descapotables molt més refinats –i cars–. Amb la capota oberta a altes velocitats entra força aire a l'habitacle, i si la tanquem veurem que la insonorització no és pas la millor del mercat. Però, sincerament, crec que tot plegat no té ni la més petita importància, perquè aquest cotxe està pensat per gaudir al volant perdent-se per carreteres amb molts revolts i poc trànsit... i en aquest sentit compleix amb nota. D'altra banda, és el que porta fent des de fa 35 anys.

Conclusió de la prova del Mazda MX-5

El Mazda MX-5 és un cotxe que té a darrere una gran comunitat d'aficionats, i només cal provar-lo durant una estona per entendre'n el motiu. Té un disseny atractiu, un interior analògic, un motor atmosfèric que sona bé i ofereix un nivell de diversió al volant que en moltes ocasions no són capaços d'igualar ni tan sols esportius molt més cars. A més, tot i que ja no sigui tan econòmic com fa uns anys, el cert és que el seu preu, de 32.550 euros per a la versió d'accés, és molt competitiu per al segment al qual pertany. I no ens enganyem, el fet que sigui un cotxe gairebé únic al mercat li aporta un plus d'exclusivitat realment atractiu. Així doncs, només cal demanar-li a Mazda que allargui la seva vida comercial tant com pugui... o tant com les normatives europees l'hi permetin.