Ara fa tres anys ja vam provar l’ASX, el petit SUV de Mitsubishi que porta al mercat deu anys, tot un món en un mercat tan dinàmic i canviant com l’automobilístic. I a fe que si ha aguantat tant de temps en aquest segment és per les seves qualitats i el seu preu, més ajustat que la majoria dels seus rivals.

Que la plataforma del vehicle sigui ja veterana (de fet, és una adaptació i evolució de la que feia servir l’Outlander del 2006) i que el cotxe porti al mercat sense cap gran canvi substancial des de l’any 2010 no són punts necessàriament negatius. I és que l’ASX del 2020 és un model madur, sense cap vici ocult o problema mecànic a la vista, que ha incorporat detalls estètics i tecnològics que l’han modernitzat en tot allò que el mercat demana sense haver de fer una nova inversió en un cotxe totalment nou.

Les grans novetats d’aquest ASX no són poques: incorpora fars led de sèrie i, per primer cop, no ofereix cap mecànica dièsel (la versió que vam provar ara fa tres anys encara utilitzava un motor dièsel). Ara en tota la gamma només es pot escollir el motor gasolina atmosfèric 2.0 que ofereix 150 CV i 15 Nm de parell, que es pot associar a un canvi manual, o un de tipus CVT, i a versions de tracció davantera o integral en cas d’escollir el nivell d’equipament Kaiteki+, que és el que feia servir la nostra unitat de prova.

Mitsubishi ofereix cinc nivells d’equipament i acabats anomenats Challenge, Spirit, Motion, Kaiteki i Kaiteki+, i aquest últim és l’únic que pot disposar de tracció integral amb bloqueig de diferencial, llandes exclusives de 18 polzades, entapissats de cuir, sostre solar no practicable (no es pot obrir per fer entrar l’aire dins l’habitacle), càmera de visió posterior o seients amb calefacció.

Tot i ser la versió més equipada i complerta de la gamma, l’ASX segueix apostant per materials durs al tacte i una mica espartans, que fan la seva funció i de ben segur resisteixen bé el pas del temps, però que han quedat una mica obsolets enfront el seus rivals de segment. A més el disseny dels comandaments de l’aire condicionat, el fre de mà convencional (no hi ha l’opció d’un fre de mà elèctric) o el recorregut de la palanca de canvis automàtica ens evoca a dissenys ja superats. ¿Això vol dir que el cotxe sigui dolent? En absolut. Només vol dir que a Mitsubishi han decidit seguir apostant per una disposició de comandaments que porta anys i panys en funcionament, tot i que els compradors més tecnològics potser trobaran que l’ASX queda un pèl desfasat respecte a altres models.

També grinyola una mica que aquest model no ofereixi un navegador de sèrie, i que hem de fer servir el nostre telèfon mòbil mitjançant un cable USB per poder-hi traslladar les dades del telèfon i disposar de navegador, o que la dotació de seguretat es limiti a un avisador de canvi involuntari de carril i sistema de frenada d’emergència, sense la possibilitat de disposar ni en opció d’elements que sí que tenen molts dels seus rivals en el segment, com el reconeixement de senyals, el control de velocitat adaptatiu o un sistema d’informació head-up display sobre el parabrises.

El llistat de coses que no m’agraden de l’ASX també inclou una segona filera de seients un mica justa (faig 1,80 i toco el sostre amb el cap) per culpa d’una banqueta posterior massa elevada i un sostre solar que li resta un parell de centímetres. Per la seva banda, el maleter arriba als 406 litres de capacitat, però no inclou una roda de recanvi convencional, sinó un paquet que inclou un líquid que segella la punxada i un petit compresor.

Lent sobre l’asfalt, un felí a la muntanya

Abans de tot, convé dir que no soc un detractor dels canvis de variador continu o CVT que molts altres periodistes detesten visceralment, però he de reconèixer que, si podeu escollir, el canvi manual és molt més adequat en aquest cas. El canvi CVT de l’ASX és lent i revoluciona massa el motor atmosfèric, i tampoc extreu un plus de potència, sinó que sembla relliscar fins a oferir una mica d’acceleració, un hàndicap important a l’hora d’avançar o fer incorporacions a autopistes, autovies o carreteres. I si tenim present que aquest ASX només pot disposar de sistema de tracció total associant-lo al canvi de tipus CVT (no es pot associar canvi manual i 4x4), el cotxe perd molt de potencial i possibilitats.

La cirereta del pastís d'aquest canvi CVT és la integració d'unes lleves al volant que simulen un canvi de sis relacions. No em vull estendre massa en la tècnica, però un canvi CVT mai podrà tenir lleves ja que no té engranatges de marxes tal com les coneixem, i l'únic que fa en baixar una marxa imaginària és revolucionar el motor, ja que tampoc corre gaire més.

L’altre detall que no m’ha acabat d’agradar és la relació entre consum i prestacions que ofereix el nou ASX. Al llarg de la prova no el vaig fer baixar dels 9-9,5 litres cada 100 quilòmetres, i per poc que circulem per ciutat la xifra pot incrementar el seu valor final. De fet, em recorda els motors atmosfèrics de fa uns quants anys, que gastaven més del que oferien a canvi. Això sí, els motors de gasolina atmosfèrics com aquest són pràcticament indestructibles, i podreu fer centenars de milers de quilòmetres abans d’espatllar-lo, tal com han demostrat al llarg dels anys. Fiabilitat o consum i prestacions? Aquí cadascú ha de valorar què li val més la pena.

Per acabar-ho d’adobar, el pes i la potència de l’ASX el fan una mica maldestre i lent a l’hora de circular per carreteres o autopistes, i tampoc és l’aliat ideal per moure’s per la ciutat, tot i que les seves mides contingudes (4,3 metres de llarg i 1,8 d’ample) el fan adequat per maniobrar i aparcar amb més o menys facilitat. El tacte del fre és un punt esponjós (frena poc en el recorregut inicial del pedal i molt a partir de tres quarts, i costa dosificar i jugar amb el fre en trams revirats), la posició de conducció és massa elevada, la direcció és pesada i poc comunicativa –no ens permet connectar amb el que passa a l’asfalt–, i tot i ser la versió més luxosa de la gamma, aquest ASX està poc aïllat acústicament. Quan vaig provar la versió dièsel, ara fa tres anys, pensava que el motor dièsel era massa sorollós, però ara m’adono que en general el cotxe no aïlla tant com caldria el soroll exterior.

I fins aquí us he explicat tot allò que no m’agrada ni m’acaba d’encaixar d’aquest ASX. De fet, no us recomano que compreu aquest cotxe amb aquest canvi i aquest motor a no ser que vulgueu i necessiteu un cotxe per anar al camp i a la muntanya de debò. I quan dic això és per una raó senzilla: no hi ha cap altre SUV al segment amb les capacitats fora de l’asfalt que pot tenir aquest ASX amb tracció integral (4WD) i tracció integral amb bloqueig de diferencial (4WD Lock).

Tot i que les llandes de 18 polzades i els neumàtics de la nostra unitat de prova no siguin els més adequats, que el bloqueig de diferencial no acabi de maridar amb el canvi CVT i que el control de tracció sigui un punt intrusiu i ens talli massa aviat la progressió (de fet és recomanable desconnectar-lo si anem seriosament per trams tècnics), aquest ASX no pot amagar la seva ànima aventurera. No és el Montero (Pajero) ni un totterreny dels d’abans, i el motor gasolina té poc parell (personalment m’agradava més el motor dièsel), però aquest ASX Kaiteki+ pot superar amb garanties el 95% de les pistes forestals del país, i crec que això no ho puc pas afirmar de cap altre SUV del mercat en aquest segment (ni tan sols el Jeep Renegade o el Subaru XV li poden fer ombra en aquest aspecte).

Conclusió

L’ASX és un cotxe molt veterà i fiable, però desfasat tecnològicament respecte als seus rivals. De fet, no seria la meva primera opció en el segment a no ser que realment necessités un cotxe amb 4x4 i bloqueig de diferencial, l'últim gran argument que li queda al petit SUV japonès en el mercat.

Preus

Tot i que ja hem dit que tots els models utilitzen el mateix motor (gasolina de 150 CV), val la pena recordar que només la Kaiteki+ disposa de tracció integral amb bloqueig diferencial, acompanyant del poc recomanable canvi CVT. La versió bàsica de l’ASX (Challenge) té un preu de 19.700 euros, que li permet competir amb el Dacia Duster. La versió més cara, la Kaiteki+ 4WD que hem provat nosaltres, s’enfila fins als 28.750 euros.