La gamma del Hyundai Kona és una de les més completes del segment dels SUV urbans, també coneguts com a B-SUV. Es pot escollir associat a motors de gasolina convencionals o microhíbrids, a motors dièsel microhíbrids, a un motor híbrid tradicional o fins i tot a una versió 100% elèctrica. Ara fa uns anys vam tenir l’ocasió de provar-lo i ens va sorprendre positivament pel seu comportament, però ara ens hem volgut posar al volant d’una versió que, malgrat compartir nom amb aquella unitat, canvia notablement.

I és que el model que protagonitza aquesta prova disposa d’una mecànica híbrida “de les de tota la vida” i, a més, llueix la nova estètica del Kona, que es va actualitzar ara fa uns mesos mitjançant el típic restyling. Però el més destacable de tot és que aquesta versió és actualment la més racional de la gamma, i tot seguit us n’expliquem els motius.

 DISSENY EXTERIOR

Com he dit, entre el Kona que es va presentar l’any 2017 i l’actual encara es poden percebre moltes similituds (perquè continua pertanyent a la primera generació) però també s’aprecien algunes diferències notables. Especialment a la part frontal, que és la que més ha canviat.

Amb tot, aquest cotxe continua sent un d’aquells SUV que marquen la diferència i que no deixen ningú indiferent. En aquest sentit el seu “germà de grup”, el Kia Stonic, té una estètica molt més clàssica. El nou Kona disposa d’una part frontal en la qual el protagonisme principal recau en una graella disposada en posició horitzontal, però que just al mig llueix una motllura que la divideix en dues parts i que prové directament dels passos de roda davanters.

Per la seva banda -i com és habitual en aquest model- els grups òptics estan dividits en tres nivells, sent els de la part superior els encarregats de donar vida a la il·luminació diürna, els centrals a les llums normals i els inferiors als fars antiboira. I és precisament en aquesta part més baixa on els dissenyadors de Hyundai han ubicat una motllura acabada en color platejat que aporta un notable dinamisme al conjunt.

Si ens fixem en la seva part lateral gairebé no s’han produït canvis, de manera que continua sent un SUV amb una marcadíssima personalitat en el que destaquen especialment els passos de roda en color gris, les motllures dels faldons i les línies de tensió de la carrosseria. I si passem a la part posterior, aquí els canvis són menors però no per això inexistents.

El que més canvia és la forma del para-xocs (que disposa d’un embellidor platejat similar al del para-xocs davanter), la forma de les llums inferiors i el disseny interior dels pilots superiors. I és que en aquest model no només tots els grups òptics estan dividits en diversos nivells, sinó que també disposen de tecnologia LED.

DISSENY INTERIOR

Si per davant canvia moltíssim i per darrera una mica menys, per dins els canvis cal buscar-los amb lupa. I això no és necessàriament dolent, ja que el Kona tenia un interior ben treballat i diuen que si alguna cosa funciona el millor és no tocar-la. Com que l’ergonomia d’aquest petit SUV era bona en gairebé tots els aspectes, els enginyers coreans s’han centrat en mantenir les qualitats interiors i millorar el sistema multimèdia i d’infoentreteniment. Així doncs, ara el Kona continua oferint uns materials amb bon tacte (malgrat fer servir plàstics durs) i una distribució molt encertada del quadre de comandaments.

I per què dic que és molt encertada? Doncs perquè malgrat equipar una pantalla tàctil central més gran, Hyundai ha mantingut els botons físics tant per accedir als menús principals com per manipular el sistema de climatització. I això, juntament amb uns pràctics comandaments ubicats al volant, s’agraeix a l’hora de conduir.

Al nivell de pantalles va molt ben servit. Com a novetat incorpora la mateixa instrumentació digital que ja vam veure en el nou Hyundai i20 i que disposa de diversos modes de visualització en funció del programa de conducció que tinguem seleccionat. També es nova, com deia fa un moment, la pantalla central de 10,25 polzades. Aquest nou monitor equipa sistema de navegació, connectivitat amb el telèfon i sistema Blue Link, que ens permet consultar informació del trànsit en temps real, estacionaments o benzineres.

Però no s’acaba aquí l’apartat de les pantalles, ja que encara hi podem sumar una més en forma de Head-Up Display, un sistema força pràctic que complementa la informació que aporta la instrumentació. A més a més, pel que fa a l’equipament aquest cotxe pot incorporar tot un arsenal d’elements interessants. Ja no estic parlant de sistemes de seguretat activa i passiva (no acabaríem mai amb l’enorme llistat d’assistents a la conducció que equipa), sinó d’altres elements com els seients calefactables i ventilats, la càrrega sense fils per al telèfon, el volant calefactable o l’assistent d’aparcament, entre d’altres.

HABITABILITAT

Els seients davanters del Kona són complidors i ofereixen un elevat nivell de confort, però evidentment no són tan bons pel que fa a la subjecció lateral... perquè tampoc és el seu propòsit. I a les places posteriors ens trobem amb el mateix que en la gran majoria de models del segment B-SUV: un accés més còmode que en un utilitari convencional gràcies a la major altura i un espai suficient per a dos ocupants però força més just per a un tercer.

I és que en aquest model la longitud total ha augmentat lleugerament fins als 4,20 metres, però ni l’amplada (1,80 metres) ni l’altura (1,56 metres) han canviat, de manera que la plaça central continua sent més estreta que la resta. Això sí, l’espai per al cap és bo i el túnel central gairebé no es nota.

Pel que fa al maleter, aquest ha crescut lleugeríssimament i ara ofereix un total de 374 litres. Una xifra que, d’altra banda, és fantàstica. Ja no només perquè les seves formes siguin força aprofitables, sinó perquè estem parlant d’un vehicle del segment B que tan sols ofereix sis litres menys de capacitat que compactes ben consolidats del segment C, com el Volkswagen Golf o el Seat León.

MOTOR

Quan dic que el Hyundai Kona híbrid d’aquesta prova és la versió més racional de la gamma no ho dic pel seu disseny exterior –que és subjectiu- ni pel seu interior, sinó per la seva mecànica. Evidentment l’opció més eficient és la 100% elèctrica, però actualment aquesta versió híbrida és una de les més lògiques. I quins són els motius? Doncs que té una potència més que suficient (141 CV), disposa d’un motor elèctric que és capaç de moure per sí mateix el vehicle a baixes velocitats, té uns consums força baixos i llueix l’etiqueta ECO de la DGT. I tot sense haver d’estar pendent de buscar llocs per recarregar la bateria, un fet que al nostre país encara pot arribar a ser problemàtic.

El Hyundai Kona es pot comprar associat a un motor gasolina 1.0 TGDI de 120 CV manual o automàtic i amb sistema d’hibridació lleugera o sense; amb un bloc 1.6 TGDI de 198 CV només automàtic i amb tracció total o fins i tot amb un motor dièsel 1.6 CRDI de 136 CV amb hibridació lleugera i canvi manual o automàtic. Però tots aquests motors passen a un segon pla quan ens centrem en la mecànica híbrida convencional que ens ocupa avui.

El motor de combustió és el ja citat gasolina d’1.6 litres, però que en aquest cas ofereix una potència de 105 CV. Al seu costat hi trobem un altre motor elèctric de 32 kW (44 CV) que aconsegueix augmentar la potència total disponible fins als 141 CV i els 265 Nm de parell motor.

Pel que fa a les prestacions d’aquest vehicle, són les següents: accelera de 0 a 100 km/h en 11,3 segons, la velocitat màxima és de 161 km/h i el consum homologat és de 5,1 litres cada 100 km segons el cicle WLTP. A més, el millor de tot aquest conjunt és que tota la part mecànica va associada a una caixa de canvis automàtica de doble embragatge i sis velocitats, renunciant als típics canvis de convertidor de parell que equipen molts vehicles híbrids.

Com acostuma a passar en aquest tipus de vehicles el consum real depèn molt del nostre estil de conducció. Però amb una curiosa particularitat, i és que gràcies al sistema híbrid el consum urbà no es dispara en absolut. Així, circulant a velocitats legals i sense practicar una conducció agressiva (exactament com condueix la gran majoria de clients potencials d’aquest model) es poden obtenir consums d’uns 5,4 litres, una xifra molt bona i que s’acosta a la homologada. Ara bé, si conduïm de forma agressiva o volem córrer en excés per l’autopista el registre puja notablement, especialment perquè el Kona híbrid té un pes de més de 1.400 kg.

DINAMISME

No vam qualificar el Kona que vam provar fa uns anys com a llop amb pell de xai per casualitat. A nivell dinàmic aquest SUV urbà és un cotxe molt ben treballat i que disposa d’un xassís que combina prou bé l’esportivitat amb la comoditat. Malgrat tot, en aquesta versió híbrida l’excés de pes es deixa notar a l’hora de conduir de forma esportiva, així que el millor és circular al ritme pel qual ha estat dissenyat.

Els modes de conducció modifiquen la resposta de l’accelerador, la duresa de la direcció i la gestió electrònica del motor, i a més les lleves situades darrere del volant poden servir per modificar la intensitat de la frenada regenerativa en el mode ECO o per canviar de marxa en el mode Sport.

És possible que les seves xifres de velocitat punta o acceleració no siguin gaire contundents, però a la pràctica la potència del motor elèctric es deixa notar en recuperacions o a l’hora de realitzar avançaments. A més, els enginyers de Hyundai han aconseguit integrar el conjunt de bateria i motor elèctric de forma intel·ligent ja no només per no perdre maleter, sinó per garantir que el comportament de la suspensió es mantingui gairebé igual que en les versions de combustió.

Ara bé, amb tanta gestió electrònica és fàcil trobar-se poc connectat amb el cotxe en algunes situacions. Per exemple, a l’hora de canviar de marxa de forma manual podem fer servir les citades lleves o la palanca, però el cotxe s’ho pensa abans de realitzar el canvi i no és gaire directe. Això sí, trobo que continua sent més interessant que els típics canvis de convertidor de parell de la majoria d’híbrids.

D’altra banda, com que el sistema de frenada es combina amb el de frenada regenerativa, el tacte del pedal de fre no és tan precís com en un vehicle convencional. Dit d’una altra manera, el cotxe s’atura combinant la frenada normal amb la regenerativa durant uns quants metres, però quan és a punt d’aturar-se només fa servir la normal i aquest canvi es deixa notar al pedal.

CONCLUSIÓ

Arribem al final de la prova del Hyundai Kona híbrid i em reafirmo en el que deia al principi: és l’opció més racional. Sembla que d’aquí a uns anys només es podran vendre vehicles elèctrics, però actualment encara no és així i el moment actual fa que encara tinguin limitacions, especialment pel que fa a la infraestructura de càrrega. Així doncs, mentre aquest moment no arriba els vehicles híbrids continuen sent una gran opció, ja que permeten realitzar viatges llargs, tenen consums continguts i gaudeixen dels avantatges de l’etiqueta ECO. En el cas del Kona, a més, el disseny és revolucionari, l’equipament molt complet i el comportament força equilibrat.