El segment dels vehicles urbans o utilitaris (també conegut com a segment B) acostuma a destacar per oferir models amb dissenys alegres i desenfadats, però el cert és que a algunes marques els costa arriscar a nivell estètic. Sí, ja sé que models com el Peugeot 208 o el Citroën C3 tenen un disseny molt peculiar, però només cal fer una ullada als models més venuts per adonar-se que, en línies generals, són força tradicionals.

Més enllà dels dos esmentats, al llistat dels 10 utilitaris més venuts l’any 2020 hi trobem els següents models: Dacia Sandero, Renault Clio, Opel Corsa, Seat Ibiza, Toyota Yaris, Volkswagen Polo, Hyundai i20 i Audi A1. És cert que a la prova del Toyota Yaris ens va semblar que la marca japonesa havia arriscat una mica més a nivell estètic però la resta de models del llistat no ho han fet.

Bé, potser n’hi ha un que sí, com a mínim en la seva tercera generació: el Hyundai i20. Un model que ha experimentat un canvi brutal respecte a la segona entrega i que, a més, disposa de motors amb etiqueta ECO. Així doncs, en aquesta prova del Hyundai i20 hem volgut analitzar en profunditat l’utilitari coreà per veure si pot posar en dificultats els models més consolidats del segment.

Disseny exterior

Amb l’arribada de la tercera generació l’i20 ha deixat d’oferir-se tant en la versió de tres portes com en la carrosseria Active, d’estètica crossover. Així doncs, l’única opció disponible és la de cinc portes que es pot veure a les imatges. Més enllà d’aquesta curiositat, el cert és que a nivell estètic el nou i20 és un cotxe amb molta personalitat.

No només perquè trenca completament amb el disseny del model anterior, sinó perquè aposta per unes línies de tensió repartides per tots els seus angles. Per exemple, a la part frontal les úniques formes arrodonides les trobem al logotip de la marca i als fars antiboira, ja que tota la resta són línies rectes i formes geomètriques.

El que més crida l’atenció és la graella frontal, de grans dimensions i ubicada en una posició molt horitzontal. Al seu interior hi trobem una reixa en forma de rombe, mentre que als laterals en destaca la presència d’uns grups òptics amb tecnologia led que s’insereixen a les aletes laterals. El capó té unes línies verticals molt marcades, i a la part baixa del frontal hi trobem unes motllures laterals triangulars que afegeixen un toc esportiu al conjunt.

Normalment, la vista lateral d’aquests cotxes acostuma a ser senzilla, però en el cas del Hyundai i20 d’aquesta prova no podia ser més complexa. D’entrada criden l’atenció tant les llandes de 17 polzades plenes de línies rectes com els retrovisors en color negre, que tenen una forma superior que recorda alguns models del departament M de BMW. I parlant del color negre, també resulta destacable el fet que el sostre estigui pintat en aquesta tonalitat, fent que el cotxe es pugui escollir en dos colors.

Però sens dubte el més impressionant del lateral del Hyundai i20 són les línies de disseny que travessen tot el cotxe. Se’n poden comptar fins a tres: la primera recorre la part superior de les manetes; la segona va de roda a roda i s’ubica a la zona dels faldons i la tercera prové dels pilots i arriba fins a la maneta posterior. Tot plegat se suma a una tira cromada que recorre la part inferior del marc de les finestres i que finalitza amb una forma molt angulosa al pilar C, donant com a resultat un cotxe molt viu estèticament.

I malgrat tot la part més treballada del disseny de l’i20 és la posterior. Aquí el protagonisme se l’emporten uns pilots molt grans –que s’insereixen en la part lateral, com hem vist– amb forma triangular i que estan connectats entre sí per la part central. El conjunt es veu complementat per una motllura de color negre que allarga la presència del vidre posterior i per un para-xocs que simula la presència d’un difusor. A més a més, Hyundai no ha volgut afegir-hi cap motllura que imiti les sortides d’escapament, la qual cosa és d’agrair.

Disseny interior

Si per fora l’i20 ha canviat notablement, per dins tampoc s’ha quedat curt. Ara disposa d’un habitacle més espaiós tant per mides com per sensació, ja que les línies que protagonitzen el quadre de comandaments són molt horitzontals. El que més sorprèn d’aquest interior és la gran presencia de la digitalització, especialment tenint en compte que estem davant d’un cotxe del segment B. Tant la instrumentació com la consola central disposen de pantalles que aporten tota la informació necessària de l’ordinador de bord, el sistema d’infoentreteniment o el navegador, i a més el seu funcionament és molt intuïtiu.

El monitor de la instrumentació és de 10,25 polzades i canvia lleugerament el seu aspecte en funció del mode de conducció que seleccionem. Els seus menús es poden modificar mitjançant els comandaments del volant multifunció i la seva visibilitat és molt bona en qualsevol circumstància. Pel que fa a la pantalla central, també és de 10,25 polzades –per bé que en les versions bàsiques és més petita– i es pot manipular de forma tàctil.

Com és d’esperar, els gràfics són d’una qualitat elevada, i a més hi podem connectar el nostre telèfon mitjançant els protocols Android Auto i Apple CarPlay. A més, tot i que la majoria de comandaments siguin tàctils la marca coreana ha mantingut la famosa roda per apagar la ràdio o modificar el volum.

Un altre element que han mantingut amb comandaments físics és la climatització, situada a la part inferior i lleugerament orientada cap al conductor. Això sí, si continuem baixant per la consola central ens trobarem una palanca de canvis que, com a mínim en aquesta versió automàtica, és massa gran i té un disseny una mica antiquat. Encara bo que just davant seu hi trobem la càrrega sense fils per al telèfon mòbil, un element realment pràctic que és de sèrie en les versions més equipades.

Com he dit abans, tot el quadre de comandaments està presidit per unes línies horitzontals que just davant del seient del copilot simulen una sortida d’aire més llarga del que realment és. A més, aquestes línies també s’estenen per la part baixa de les portes, pintades en un color més clar que maximitza la sensació d’espai. Tot plegat queda rematat per una il·luminació ambiental blava, el color corporatiu de la marca coreana.

Pel que fa a l’equipament de sèrie, l’i20 està disponible amb cinc acabats (Essence, Klass, Tecno, Style i Stylux) i en tots ells són comuns elements com la frenada d’emergència, l’alerta de canvi de carril o el control de velocitat. Això sí, en les versions més luxoses no falten elements com els fars led, el sostre solar, l’equip de so Bose o el navegador, convertint-lo en un vehicle molt ben equipat.

Habitabilitat  

La posició de conducció del Hyundai i20 s’aconsegueix fàcilment, la visibilitat és bona i l’espai a les dues places davanteres és correcte. De fet, això no és cap novetat perquè la generació anterior també destacava positivament en aquest sentit. Però el que habitualment sol ser motiu d’anàlisi en profunditat en aquests cotxes és l’espai a les places posteriors i el maleter.

Pel que fa a l’habitabilitat de la segona filera de seients convé destacar que tant l’accés com l’espai per a les cames són molt bons, però l’espai per al cap és una mica just. Amb tot, la majoria d’usuaris no tindran cap problema per viatjar còmodes a les places posteriors del Hyundai i20. Això sí, millor que siguin com a molt quatre passatgers, perquè el cinquè patirà un seient més dur i un espai per a les cames força reduït.

Si passem al maleter ens trobem amb una capacitat total de 352 litres, superant la de rivals com el Peugeot 208, l’Opel Corsa o el Ford Fiesta i situant-se com un dels utilitaris amb el maleter més gran. A més, les formes són molt quadrades i aprofitables i si ens cal més espai sempre podrem abatre els seients posteriors per obtenir un total de 1.165 litres.

Motor

La gamma de motors del Hyundai i20 no disposa de cap propulsor dièsel. De fet, només es pot escollir amb dos motors de gasolina. Es tracta del propulsor atmosfèric 1.2 MPI de 84 CV i del turbo 1.0 TGDI, que està disponible en 100 o 120 CV. Si bé el primer propulsor només està disponible amb etiqueta C, en el cas de l’1.0 TGDi es pot equipar un sistema de microhibridació que aconsegueix la preuada etiqueta ECO.

La nostra unitat de proves equipava el motor 1.0 turbo de 120 CV, la màxima potència disponible (l’altra opció és de 100 CV). En aquesta combinació el motor va associat sí o sí al canvi automàtic de set velocitats i al sistema de microhibridació de 48V, i el cert és que la paraula que millor defineix el seu funcionament és suavitat.

En efecte, no ens trobem davant d’un motor excessivament enèrgic o esportiu, però tampoc ho pretén. Per aquesta finalitat Hyundai té prevista la versió esportiva i20 N, de manera que el Hyundai i20 d’aquesta prova és un cotxe tranquil, còmode i que gasta poc combustible. Com sempre, quan dic poc no és tan poc com la xifra que homologa la marca (5,3 litres), però tampoc no és gaire superior, ja que durant la prova vam enregistrar una despesa d’uns 6 litres.

A l’hora d’aconseguir aquesta xifra bona part de la responsabilitat recau sobre el mode de conducció ECO, que modifica la resposta del pedal de l’accelerador i la gestió electrònica d’una caixa de canvis que allarga les relacions tant com pot. Si fem servir el mode Sport i conduïm de forma esportiva el consum pujarà per sobre dels 7,5 litres, però alhora l’entrega de potència serà molt més contundent.

Dinamisme

El motor 1.0 TGDi és un bloc de tres cilindres, però en marxa no es perceben sorolls ni vibracions que ens ho demostrin. Així doncs, el Hyundai i20 és un cotxe ben insonoritzat i que es mostra força apamat, un fet sorprenent tractant-se d’un vehicle del segment B. Tot plegat es tradueix en un bon comportament en qualsevol circumstància, per bé que el seu entorn preferit és la ciutat.

I és que en àmbits urbans és on podrem aprofitar tot el potencial que ofereix aquest vehicle: una suspensió confortable, una direcció còmoda, unes mides contingudes i un motor microhíbrid que millora notablement l’experiència de conducció urbana gràcies al funcionament del sistema Start-Stop. Això sí, més enllà d’ajudar al motor en algunes acceleracions puntuals i circular en mode vela quan les circumstàncies ho permeten, el sistema híbrid de 48V no es deixa notar gaire. Per tant, la seva principal virtut és que facilita l’obtenció de l’etiqueta ECO.

Que la ciutat sigui el seu entorn preferit no vol dir que fora ho passi malament. Òbviament no és un cotxe dinàmic o passional i no està pensat per divertir-se amb ell a una carretera revirada. Però per autopista es mostra apamat i per carretera es mostra àgil. M’ha agradat la posada a punt del xassís, que deixa entreveure que pot muntar un motor més potent sense problema. Per contra, no m’ha agradat tant la resposta de la direcció, massa assistida. Com deia abans, un element ideal per a la ciutat... però no tan pràctic a la carretera.

Conclusió

En aquesta prova del Hyundai i20 ha quedat clar que es pot trencar completament amb allò establer i encertar. Aquesta tercera generació poc o res té a veure amb la segona, però per més que s’hagi renovat completament el disseny o la mecànica el resultat final ha millorat notablement. Potser l’habitabilitat posterior no és la millor del segment, però a canvi el maleter és enorme. I tant la digitalització interior com l’extens equipament de sèrie fan que l’i20 sigui una alternativa a tenir molt en compte en el segment dels utilitaris. Un model amb personalitat, que disposa d’etiqueta ECO i que té un preu de partida de poc més de 14.000 euros. Que es vagin preparant els utilitaris més venuts, perquè l’i20 els causarà molts problemes.