La Comissió Europea va decidir fa pocs dies que a partir del 2035 –d’aquí a una estona– els cotxes amb motor tèrmic, moguts per gasolina o dièsel, no podran circular pel territori dels seus associats. El futur de la mobilitat, doncs, serà elèctric o no serà. De moment, però, l’acollida que el mercat està dispensat als autos moguts amb piles és més aviat discreta per diversos factors. D’una banda, per la manca d’infraestructures de recàrrega a la via, però sobretot pel seu preu d’adquisició, que encara que estigui subvencionat continua sent superior al dels cotxes de combustió.

Els fabricants no paren de treballar cap a l’electromobilitat, i ara ja trobem cotxes electrificats en tots els segments del mercat, fins i tot en el dels models esportius i de luxe. Aquest és el cas del Porsche Taycan S i de l’Audi e-tron GT, que hem provat. Dos vehicles que són les versions d’entrada de tota una gamma de cotxes que tenen declinacions fins i tot més potents (i, sobretot, molt més cares) que els que presentem aquesta setmana. I això que estem parlant de dues mecàniques que tenen un preu de partida de 104.500 i 108.337 euros. Sí, ho heu llegit bé.

Encara que els dos automòbils tenen la mateixa base mecànica, tant de motor com de bastidor, presenten diferències notables de comportament, que van més enllà de l’estètica, i per això els hem volgut comparar. Però aquest exercici no buscava trobar un guanyador, sinó entendre el sentit i la necessitat de la seva filosofia. Que són bonics, meravellosos, esportius, potents, tecnològics, segurs, connectats i magnífics, està clar. Que pretenen ser sostenibles, també. Però: què vol dir ser sostenible? La paraula, el seu significat, s’ha utilitzat tant que esdevé una distorsió.

L’Audi, per exemple, el fabriquen a la planta de la marca a la localitat de Neckarsulm, que es vanta de ser una factoria que té una producció neutra en emissions de carboni, ja que fan servir ecoelectricitat i biogàs com a fonts d’energia principals. Fins aquí, res a dir per aquesta voluntat, tot el contrari. Però: a quin preu s’obté aquesta sostenibilitat? Que un cotxe –el que sigui– no contamini (o ho faci poquet) ni quan el fabriquen ni quan el fem servir és d’aplaudir. Això vol dir que l’han fet amb mentalitat ecològica, però si el preu d’aquest propòsit supera els cent mil euros, la definició moral de la transacció mereix moltes paraules, però segur que cap seria sinònima de sostenible.

Audi: 50 anys a l’avantguarda de la tècnica

Des del febrer ja trobem als concessionaris de la firma aquest Audi elèctric, un gran turisme de caràcter totalment esportiu.

L’e-tron GT és un cotxe que es fa mirar. Pel seu atractiu inqüestionable, amb una línia molt aerodinàmica (té un Cx de només 0,24) que agafa la carrosseria del també imponent RS7 com a punt de partida pel disseny. Però també per les mides, ja que fa gairebé cinc metres de llarg i dos d’ample.

Així que per conduir-lo s’ha de ser molt curós, tant per les dimensions i el pes del vehicle (2.422 kg) com per la seva potència i, sobretot, per la manera com apareix (amb un parell motor de 630 Nm). Aquesta versió aporta 476 CV, però hi ha moments en què permet una acceleració equivalent a 530, perquè fa el 0 a 100 en 4,1 segons i promet una velocitat punta (limitada) de 245 quilòmetres per hora.

Són dades que, tot i la tracció integral del cotxe i els nombrosos sistemes d’ajuda a la conducció i assistències electròniques, indiquen que n'hem de fer un ús responsable si no volem posar-nos el cotxe per barret. Equipat amb llums led vinculats per una franja que els uneix, podem optar per lluminària làser com a equipament a banda, o pels llums matricials de la versió RS. Per dins ens trobem amb dues pantalles de mides generoses que ens subministren la informació per pilotar aquesta nau. Com no és difícil d’imaginar, els materials i la qualitat dels acabats són superlatius. Només faltaria, amb el preu que té.

El bastidor té molt poca alçada (compte amb els coixins berlinesos i altres paranys de la via), cosa que potencia l’estabilitat del cotxe i millora la velocitat de pas pels revolts. A més, la situació del conjunt de potents bateries de ió-liti de 85 kWh (33 mòduls dividits en 396 cel·les) –que podem arribar a recarregar en menys de 25 minuts en un 80% de la seva capacitat si les endollem en una estació ultraràpida– fa que el centre de gravetat del vehicle sigui molt baixet i equilibrat. La teoria diu que l’autonomia d’aquest cotxe permet fer 450 quilòmetres sense haver d’endollar-lo. Tot i que no vam abusar gaire del programa de conducció esportiva i que vam intentar mantenir-nos dins dels límits de la legalitat, no vam arribar a acostar-nos a aquesta fita promesa.

Porsche: ningú els necessita, però tothom els vol

La versió d’accés del Taycan és la 4S, la més assequible, i és la que hem provat, tot i que abans van arribar la Turbo i la Turbo S (curiosos noms per un cotxe que és elèctric i que, per tant, no disposa pas de turbocompressor; coses del màrqueting). En aquest cas l’ofereixen amb dues potències (530 o 571 CV) segons la bateria que equipin: la Performance (79,2 kWh i una autonomia de 405 quilòmetres) o la Plus (93,4 kWh, amb un range de 55 km més dels de la pila de sèrie).

En el cotxe de Stuttgart, la capacitat d’acceleració per fer el 0 a 100 és de 4 segons (una dècima menys que l’e-tron GT...), i la velocitat punta (també limitada) és de 250 km/h (cinc més que l’Audi). L’interior del Taycan ens porta a altres models de Porsche, amb elements que ja hem vist moltes vegades, potser massa. Això sí, la qualitat també és superlativa, tant pel que fa al concepte com als materials emprats.

Si tenim en compte que la base dinàmica dels dos protagonistes d’aquesta Guantera és la mateixa, i que les mides i els pesos pràcticament són calcats, no deixa de ser curiós que el comportament en marxa del Taycan sigui més àgil que el de l’e-tron, sense que això sigui una crítica cap el vehicle de la marca d’Ingolstadt. Però el Porsche actua d’una forma més àgil i reactiva que la del seu cosinet, sobretot en carreteres amb més revolts. Quan conduïm aquest cotxe amb el mode Sport Plus engresca molt la facilitat amb què podem encadenar els viratges, gràcies a la precisió de la direcció i al control de tracció.

Si el maleter de l’Audi ens ha semblat justet (406 litres), el Porsche n’ofereix dos, un al davant i l’altre al darrere, que sumats no passen dels 488 l de capacitat. Ara bé, aquest no seria l'argument, ni en un model ni en l’altre, que m’impediria comprar algun dels dos, encara que em tornessin a pagar el mateix que abans de la pandèmia.