D'acord, els alemanys van inventar l'automòbil; els francesos el van popularitzar i els americans el van democratitzar fabricant-los en cadena, però van ser els italians els que van convertir l'automòbil en una obra d'art.

Alfa Romeo probablement és la marca italiana que millor exemplifica el compromís entre la bellesa estètica dels seus cotxes i els èxits a la competició. No debades la del Biscione és l'única marca de la història que acumula victòries a tots els grans campionats esportius (Fórmula 1, Le Mans, DTM, WTCC, la Targa Florio i la Mille Miglia), cosa que suposa un gran bagatge històric i esportiu.

Però malauradament la marca italiana havia perdut bona part de la seva essència esportiva durant el darrer terç del segle XX i inicis del XXI, coincidint amb la compra de la companyia llombarda per part del grup Fiat. Sota la matriu piemontesa Alfa Romeo va veure's obligada a abandonar les plataformes de tracció posterior i convertir-se en un engranatge més de l'imperi dels Agnelli, i poc a poc va abandonar el seu llegat i el seu caràcter entrant en una espiral de resultats comercials modestos i cotxes que no acabaven d'enllaçar amb l'esperit històric de la marca.

Per això l'actual Giulia -pren el nom d'una berlina de la marca dels anys 60 del segle passat- és un dels models més importants de la història d'Alfa Romeo. Un retorn als orígens, en paraules de Sergio Marchionne, president del grup FCA i gran valedor de d’aquest intent de resurrecció de la marca italiana. I val a dir que el grup italoamericà ha apostat de valent pel retorn d'Alfa Romeo, simbolitzat en la nova Giulia, un extraordinari producte que té la difícil missió de ser el revulsiu que necessita la marca llombarda.

Una estètica sublim

Una de les senyals d'identitat d'Alfa Romeo en particular i dels fabricant italians en general és la bellesa dels seus dissenys. La Giulia va ser dissenyada per un equip dirigit per Lorenzo Ramaciotti (pare dels Ferrari 360 Mòdena, F430 o Maserati Gran Turismo, entre altres), va dirigir el seu últim gran projecte abans de jubilar-se.

Val a dir que el resultat de l'equip de disseny de la Giulia va ser excel·lent. El grup de dissenyadors impulsor del projecte va presentar diversos models al president Marchionne que va desestimar per considerar-los massa esportius, fins arribar a la configuració estètica definitiva. La Giulia definitiva beu directament de molts models anteriors de la marca en els que es va inspirar, com la Giulia original dels seixanta o models anteriors com el 156, l'últim gran èxit comercial de la marca abans de l'arribada d'aquesta nova berlina.

Estèticament la Giulia manté la personalitat pròpia de la marca amb un frontal presidit per la icònica calandra d'Alfa Romeo i les entrades d'aire inferiors. El disseny dels grups òptics i el capó allargat consoliden un disseny elegant i dinàmic a parts iguals.

Curiosament la Giulia de moment només es pot comprar amb carrosseria sedan, sense oferir -de moment- una variant familiar o Sport Wagon, tal com l'anomenen a Alfa Romeo (i que si va estar disponible en els models 156 i 159). L'únic acabat sedan -molt enfocat al mercat nord-americà- denota reminiscències estilístiques d'un cupè tradicional, sobretot per l'angle de caiguda de la lluna posterior i del pilar C.

Però la zona estèticament més aconseguida i treballada és la visió a tres quarts i lateral, gràcies a les marcades nervadures de la berlina italiana. Sorprèn la posició un pèl enrederida de la cabina central i l'ample distància entre eixos -de 2'82 metres-, que permeten una habitabilitat correcte i amb un compromís dinàmic important. A més, gràcies al disseny del vehicle, aquest dóna la impressió de ser més petit i compacte del que és en realitat, reforçant la personalitat dinàmica i el seu estil elegant.

L'habitacle respon a un disseny absolutament nou, amb uns interiors d'una qualitat percebuda molt gran, gràcies a l'abundància de materials de primera qualitat i plàstics tous fins i tot en les versions mes bàsiques i un llenguatge estètic absolutament nou amb l'etern toc distintiu del disseny italià.

La disposició general de l'interior de la Giulia -volant, consola central i tauleta central- està orientat al voltant del conductor i per proporcionar-li el màxim plaer de conducció. Els seients i els comandaments del sistema d'infoentreteniment són alhora ergonòmics i racionals, i permeten una interacció molt plàcida i intuïtiva amb el vehicle.

Una plataforma absolutament nova

La Giulia estrena una nova plataforma desenvolupada pel grup FCA anomenada Giorgio, basada en una estructura de motor longitudinal i propulsió o tracció posterior tot i que adaptable per un sistema de tracció integral, esdevenint la plataforma amb major rigidesa torsional del seu segment. Aquesta nova plataforma, que equipen la Giulia i l'Stelvio (el primer SUV d'Alfa Romeo), serà la que utilitzaran els llombards en els seus futurs models (la nova Giulietta i probablement un SUV compacte i una berlina de representació).

A més, Jeep i probablement Dodge utilitzarien també la plataforma Giorgio en els seus futurs models, amortitzant el cost de desenvolupament de la plataforma estrenada per la Giulia, que va suposar un desemborsament de més de 1.000 milions d'euros per part del grup FCA.

Val a dir que la plataforma i el bastidor de la Giulia són realment espectaculars. Un pes contingut (poc més de 1400 quilos), repartiment de pes entre eixos perfecte (50%-50%), un sistema de suspensions independents de tipus triangular a l'eix davanter i multibraç al posterior, que maridat amb amortidors reforçats i barres estabilitzadores conflueixen amb una direcció directa i comunicativa per optimitzar el plaer de conducció. A més la nova plataforma equipa un sistema de suspensió adaptativa que permet escollir la rigidesa i duresa de la suspensió del vehicle (més tou en modes normals i més dura en mode esportiu).

I és que el plantejament de la Giulia no va ser gens convencional. Projectada i realitzada en tan sols dos anys i mig (la mitja normal és de cinc o sis anys), la Giulia es va planificar pels requisits i especificacions de la versió més esportiva -la Quadrifoglio Verde,de 510 cavalls i motor V6 d'origen Ferrari- per després adaptar-lo a la resta de models de la gamma, cosa que explica la configuració i orientació esportiva de la Giulia.

La nostra unitat de prova equipava el motor dièsel de 2'2litres de cilindrada i quatre cilindres que eroga 180 cavalls, associat a un canvi manual de sis velocitats. Val a dir que aquest nou motor del grup FCA no és el més silenciós del seu segment, però a canvi es mostra molt eficient, homologant consums de poc més de cinc litres reals a autopista o poc més de set litres a ritme àgil per carretera de muntanya.

El nou motor que equipava la nostra unitat de proves disposava d'un tacte i un funcionament no massa aspre, i estira les marxes de forma molt progressiva imitant en bona mesura el funcionament d'un motor atmosfèric, sense la típica «puntada de peu» dels motors turbo. Hi haurà a qui li agradi sentir l'embranzida immediata de turbo entrant en acció, però personalment prefereixo aquesta manera d'entregar la potència més progressiva, que evoca el funcionament dels alabats motors atmosfèrics que la marca del Biscione va oferir durant bona part del segle XX.

Igualment nou és el sistema d'infoentreteniment que equipa la Giulia, que té un funcionament ràpid i molt intuïtiu gràcies al sistema de comandament integrat a la consola central. Aquest nou sistema d'infoentreteniment inclou un nou sistema de navegació i àudio que posiciona a Alfa Romeo a l'alçada dels millors fabricants del segment.

Ballant amb la Giulia

Però el que realment fa diferent a la Giulia és la seva capacitat dinàmica. Dotat de tres modes de conducció (normal, dinàmic i "all weather") i a diferència dels seus principals competidors, la Giulia no vol ser tant un Gran Turisme si no un petit esportiu disfressat de berlina.

El primer que identifica a la Giulia és la seva ràpida direcció. El tacte comunicatiu i directe de la direcció formen part de l'ADN d'Alfa Romeo, però la Giulia porta aquest llegat a un nivell superior. Si els 156 i 159 eren cotxes realment reactius amb un pas per corba d'alt, val a dir que la nova Giulia porta la rapidesa de la direcció a una nova dimensió.

A banda de la direcció ràpida i comunicativa cal sumar-hi el fet que la Giulia disposa d'una plataforma de propulsió, cosa que la fa realment divertida i dinàmica fins i tot a velocitats moderades.

Molts pocs cotxes conviden a ballar de la mateixa manera que hi fa la Giulia, De fet no és gens estrany sabent que el sistema d'eixos posteriors de tipus multibraç independent són hereus dels que utilitza el Ferrari 458 Italia. Amb aquesta credencial es comprèn a la perfecció com de dinàmica pot arribar a ser la nova berlina d'Alfa Romeo.

Si seleccionem el mode de conducció «D» (Dinamic) la Giulia extreu amb brillantor els 180 cavalls del motor dièsel i les marxes s'estiren amb alegria fins més enllà de les 4.000 revolucions per minut entregant tot el parell a les rodes posteriors.

Però més enllà de la potència entregada a l'eix posterior, el que més ens ha agradat de la Giulia és la manera com el control de tracció permet a l'eix posterior insinuar-se als revolts i fins i tot sobrevirar de manera controlada, permetent-nos ballar amb la bellesa italiana.

El tacte de l'embragament (segurament el més dur del segment) i el tacte de la caixa de canvis manual de sis velocitats, amb recorreguts molt curtets, milloren exponencialment l'experiència de conducció en una carretera revirada gràcies al curt recorregut de la palanca de canvis i la seva ubicació ergonòmica.

Un cotxe de propulsió amb una direcció molt directe que permet un cert sobreviratge podria semblar perillós. Res més lluny de la realitat. La nostra unitat de premsa equipava uns frens de disc ventilats que aturaven el cotxe amb facilitat -tot i que cal dir que el seu tacte no ens va acabar d'agradar, ja que el vam notar massa progressiu, i potser hauríem preferit un sistema de frenada més sec i contundent, en consonància amb l'esperit general del cotxe-.

Amb aquestes credencials dinàmiques, podria semblar també que la Giulia no hauria de ser tan efectiva a l'autopista, autovia o un ús urbà. Un cop més la Giulia es mostra versàtil, i malgrat la seva rigidesa i duresa, és un cotxe prou còmode per realitzar llargs trajectes per autopista o carreteres ràpides. A més, seleccionant el mode de conducció normal la Giulia es comporta com una berlina convencional i poc bevedora, fent possible homologar consums al voltant dels cinc litres a 120 quilòmetres per hora. En entorns urbans la Giulia també és efectiva, tot i que no és el plantejament general del cotxe.

A causa de les condicions climatològiques durant la nostra setmana de prova (pluja, llevantada i neu, durant la setmana més freda dels darrers cinc anys al país) vam poder comprovar l'eficàcia del mode de conducció «A» (All Weather), que millora la tracció, adherència i estabilitat del vehicle sense amagar del tot l'essència més purament esportiva de la Giulia.

Conclusió

La Giulia és la berlina més dinàmica del seu segment. Una màquina passional i eficient, que recupera les millors essències d'Alfa Romeo. Amb tot, és un cotxe destinat a tot tipus de públic, ja que probablement tot i ser l'opció més esportiva i amb millor relació qualitat-preu del moment i un cotxe especialment apreciat pels més iniciats, que busquen alguna cosa més que un vehicle per anar d'A a B.