BarcelonaEl mes passat es van vendre a Catalunya 5.105 cotxes, un 69,5% menys dels 16.724 que s’havien despatxat al març del 2019. A Espanya el resultat va ser pràcticament igual, un 69,3% menys, amb una caiguda del mercat d’ocasió del 35%. La baixada és conseqüència del tancament dels concessionaris des de la segona quinzena d’aquest termini, i per tant les xifres seran encara molt més devastadores quan sapiguem els números d’abril.

El mercat de les motos ha acusat una caiguda menor: un 34,2% de descens, amb 2.068 vehicles de dues rodes despatxats a Catalunya abans d’abaixar la persiana dels comerços. La recessió del mercat espanyol no ha estat pitjor que la de França, amb un 72% menys de matriculacions; o sobretot que la d’Itàlia, on el confinament va començar abans i això ha significat un 85% de pèrdua, que és el que –com a mínim– s'espera a l’Estat quan es donin a conèixer els resultats d’abril de forma oficial.

Als països on no s’ha fet un confinament tan sever els resultats no són tan radicals, tot i tenir un alentiment notori de l’activitat: a Alemanya, un 37,7% menys de vendes, o als Estats Units, amb un descens del 27%. Al Japó la recessió ha tingut un impacte mínim d’un 9%, comparat amb el març de l’any passat.

La Xina torna a fer de conillet d’índies

Però si un país ens permet analitzar millor el comportament del mercat a partir de la crisi del covid-19 és la Xina, gràcies a la perspectiva que dona el prematur inici de la pandèmia en aquell país, i la seva posterior recuperació.

Al febrer la caiguda de les vendes va ser del 79%, i al març –amb el lleuger relaxament del confinament– d’un 40,8%.

Les previsions més immediates, però, apunten una ràpida revifalla de les vendes. Segons un estudi que la consultora Ipsos ha fet entre consumidors xinesos que encara no tenen cotxe, el 72% volen comprar-ne un immediatament, i un 66% pensa fer-ho abans de mig any. El principal argument que blanden per justificar aquest canvi d’actitud és en un 77% dels enquestats la consideració que tenir un cotxe propi ajuda a reduir els contagis, i en un 50% la por a agafar la malaltia en un transport públic.

Si les previsions es compleixen, la reactivació de la indústria xinesa de l’automòbil pot estimular també el conjunt mundial d’aquest sector.

Segons ACEA, l’entitat que aplega els setze principals fabricants europeus d’automòbils, la pandèmia ja ha fet que més d’un milió de treballadors d’aquesta branca de l’economia hagin perdut la feina, dels quals gairebé 60.000 a l’Estat, i que s’hagin deixat de fabricar gairebé un milió i mig de cotxes, 265.000 dels quals procedents de les disset fàbriques espanyoles.

Un pas enrere per al transport públic

Quan el confinament s’acabi, i les més de dues mil botigues de cotxes d’Espanya tornin a obrir portes, aquest mercat haurà d’engolir un estoc de més de 230.000 unitats de vehicles que esperen en silenci a les seves instal·lacions. Les marques i els concessionaris no tindran més remei que presentar ofertes mai vistes per treure-se’ls del damunt i tornar a posar en marxa els engranatges de producció. Els compradors que puguin disposar de diners –rara avis, per cert– tindran una gran oportunitat a l’abast per adquirir un model nou, ja que no serà gens estrany trobar descomptes del 20%, o fins i tot més, sobre el preu de sortida.

Abans que dilluns milions de treballadors de sectors no essencials tornessin a la feina, el mateix ministeri de Sanitat recomanava l’ús del vehicle particular com a principal opció, o si més no ho feia amb la mateixa força que indicava les precaucions a tenir en compte en cas d’optar pel transport públic.

Passi el que passi, està clar que la crisi del covid-19 ens haurà deixat una recança a compartir espais públics, i també a l’ús del metro, tren o autobusos. Això potenciarà la utilització del transport unipersonal: bicicletes, patinets... però també motos i cotxes. A la Xina això ja està succeint. Que Barcelona o Madrid hagin sigut les últimes setmanes les ciutats del món on menys mobilitat hi ha hagut quedarà com un record. I prou.

Tornaran a repuntar els nivells de NO2 que havien caigut fins a la meitat durant les primeres setmanes del confinament a les principals ciutats del món. Creixerà el soroll a la via pública, perdrem el gust de delectar-nos amb el sorprenent plaer que ha estat el silenci planant sobre l’asfalt dels últims dies. I els hospitals veuran com les actuacions per malalties directament influenciades per la qualitat de l’aire –com els ictus o les coronàries– creixeran de nou.

Interpretar la realitat, a mida

La temptació d’atribuir tots aquests canvis a la mobilitat és gran. Però no ens enganyem. Encara que no faltaran els intents maniqueus d’instrumentalitzar les dades per insistir en la criminalització de l’automòbil que fa servir carburants fòssils, no podem passar per alt la influència de l’aturada (i la posterior represa) de l’activitat industrial, que no és pas gratuïta en l’anàlisi del medi ambient.

Amb la pèrdua de liquiditat de les empreses, però sobretot també dels usuaris, la limitació de 95 grs. de CO2 com a mitjana en la gamma de cotxes de cada fabricant podria quedar per ara en standby. Primer perquè els productors d’automòbils no estaran en disposició de poder pagar les multes imposades en cas d’incompliment, ni en la situació de fer les inversions en I+D per arribar a complir la normativa. Però també perquè els usuaris no podran suportar econòmicament les sofisticades tecnologies que calen per fer realitat aquest obligat però exigent límit que dispara el preu dels cotxes.

En temps de supervivència econòmica i industrial, les prioritats de control passen a ser altres, malgrat que és la vida el que hi ha en joc per damunt de tot.

La implantació del vehicle elèctric tornarà al terreny de la utopia per un temps. Si amb prou feines podrem omplir el dipòsit del cotxe, tot i la caiguda del preu dels carburants durant la crisi, qui es pot plantejar en aquest moment fer una despesa tan gran com la que implica la compra d’un cotxe mogut per electricitat (i pagar el proveïment, gens econòmic per cert, d’aquesta energia)?