Poques opcions de mobilitat sobre quatre rodes em semblen més apropiades per moure’ns per entorns urbans que el nou Toyota Yaris, un referent entre els vehicles utilitaris del segment B i que tot just ara arriba a la seva quarta generació.

Durant molts anys el Yaris havia estat l’únic model que oferia variants híbrides en el seu segment, tal i com explicava el company Sergio Domínguez en una prova que va realitzar amb la generació anterior ara fa tres anys, però també va ser el primer cotxe que va renunciar a oferir mecàniques dièsel en el segment B europeu, una aposta que semblava arriscada però que li ha acabat funcionant prou bé.

Com que durant la prova realitzada amb el nou Yaris ha estat en vigor el decret de confinament municipal estricte, i tot i que el confinament preveu el supòsit que els periodistes puguin desplaçar-se per efectuar la seva feina, per primer cop he decidit efectuar la prova d’aquest cotxe en entorns urbans, sense sortir del terme municipal de la meva ciutat més que l’estrictament necessari per anar a agafar o recollir el cotxe, quan vaig poder fer alguns quilòmetres per autopista. Aquesta decisió -mai havia imaginat haver de fer una prova d’un model sense sortir de Barcelona-, té un fonament cabdal: sota el meu punt de vista, l’entorn ideal per aquest vehicle és l'urbà, i sota aquesta premissa he volgut provar a fons les qualitats d’aquest cotxe.

En una ciutat on cada cop hi ha una consciència ecològica més arrelada i on cada cop la circulació de vehicles grans és més difícil -i lenta- cal destacar que el Yaris es troba en el seu hàbitat natural per mostrar les seves millors virtuts. Toyota ofereix dues versions mecàniques per al Yaris estàndard: una amb un motor gasolina de 120 CV i la variant híbrida de 116 CV, que és la que vaig poder provar a fons durant una setmana i que presento en aquesta prova. A més, Toyota ofereix una versió prestacional amb tracció integral anomenada Yaris GR Sport, que arriba -atenció- als 261 CV de potència.

Aquesta quarta generació del Yaris fa servir la nova plataforma TNGA-B de Toyota, una adaptació a escala de la TNGA-C que fan servir el Corolla o el Rav-4 que ja hem pogut provar. Aquesta nova plataforma (que farà servir en el futur la versió totcamí Yaris Cross que coneixerem aquest 2021) millora molt les qualitats dinàmiques i tecnològiques que presentava el Yaris anterior, tot i ser un cotxe de mides i pes similar.

Anem a pams, però. El nou Toyota Yaris fa 3,94 de llarg, 1,75 d’ample i 1,47 d’alt, cosa que el converteix en un cotxe sensiblement més baix, ample i curt que el model precedent, i gràcies a una distància entre eixos o batalla més gran (les rodes estan situades als extrems de la carrosseria) el Yaris ofereix un comportament dinàmic força millor que el model precedent. Amb això no vull dir que el Yaris sigui un cotxe esportiu (la variant GR Sport és la versió esportiva i radical) però sí que es percep molt més àgil i dinàmic en conducció urbana. A més, pels pocs quilòmetres que vaig poder fer per la carretera d’Horta a Cerdanyola a un ritme àgil, m’atreveixo a dir que en aquest aspecte és fins i tot millor en carreteres de revolts que el desaparegut Auris o l’actual C-HR, cotxes d’un segment superior però un punt per darrera del nou Yaris en aquest apartat.

A més, l’augment de mides de la carrosseria permet també que el nou Yaris ofereixi més espai a les places posteriors, i viatjar amb dos adults o dues cadiretes infantils als seients de darrere no suposa cap mena de problema. El maleter arriba ara als 286 litres, exactament el mateix que en la generació anterior, que si bé són suficients per a un ús diari, poden ser escassos si volem realitzar un llarg desplaçament amb molt d’equipatge per a una família amb dos nens, per exemple.

Una de les coses que més m’ha sobtat del nou Yaris és que, tot i que només es pot adquirir amb carrosseria de cinc portes (la de tres portes es reserva per a la mencionada versió esportiva GR Sport) l’angle d’obertura de les portes posteriors no és òptim, i deixa poc espai per accedir a l’habitacle o, si fos el cas, col·locar un infant en el sistema de retenció corresponent.

Pel que fa a la càrrega tecnològica, no em puc estar de dir que no m’acaba d’agradar el fet que un cotxe de la categoria d’aquest Yaris no incorpori navegador de sèrie (tot i que podem replicar les aplicacions del nostre telèfon), ni tampoc que els retrovisors, tot i els ajustaments de regulació elèctrics, no es pleguin automàticament en tancar el cotxe un cop aparcat, obligant-nos a haver de fer aquesta tasca de manera manual. Les versions més equipades (i cares) anomenades Style sí que incorporen aquestes dues funcionalitats, però sempre i quan estiguem disposats a pagar uns mil euros de diferència més per aquests petits detalls.

Ara bé, tant el funcionament de la tauleta central com els ajustaments i controls de volum i climatització d’aquesta versió bàsica són correctes, per bé que a nivell personal no m’acaba d’agradar la posició elevada de la pantalla tàctil central, ja que trobo que em resta un punt de visiblitat a l’hora de circular.

Una mecànica ecològica i eficient

La nostra unitat de prova feia servir el sistema de propulsió híbrid no endollable que marida un propulsor gasolina atmosfèric 1.5 amb tres cilindres, i que ofereix 93 CV de potència amb dos petits motors elèctrics anomenats MG1 i MG2. Estan allotjats en un mateix mòdul de 80 CV -fan alhora les funcions de generador i motor- i van associats a una bateria de liti totalment nova, més lleugera i amb més capacitat de càrrega.

Gràcies a la seva nova mecànica i a una nova plataforma més lleugera però amb una bona rigidesa torsional, el nou Yaris híbrid presenta millors qualitats dinàmiques, prestacions pures i menys consum de carburant i emissions contaminants. De fet, aquest Yaris híbrid de 116 CV promet consums de carburant d’entre 3,9 i 4,3 litres de gasolina cada 100 quilòmetres, i la veritat és que, per poc que circulem aprofitant inèrcies i amb un estil predictiu i calmat per entorns urbans, el consum de carburant difícilment superarà mai els 5 litres. D’alguna manera, aquest Yaris híbrid segueix plantejant un paradigma que se’ns fa encara estrany al consumir menys carburant dins de ciutat que no pas circulant per carretera ràpida o autopista.

A favor de Toyota també cal dir que el motor gasolina del Yaris híbrid és molt menys sorollós que el de la generació anterior, o si més no el treball d’insonorització dins l’habitacle és molt millor que el del seu predecessor. A més, el canvi d’engranatges planetaris tipus CVT s’integra millor en el plantejament general del cotxe, i tot i que en ocasions revoluciona el motor sense que això es tradueixi en una empenta fulgurant.

Val la pena insistir en el fet que aquest Yaris no és un cotxe de tall esportiu, ni ho vol ser. En aquest sentit, tot i compartir una estètica musculada i angulosa amb el Yaris GR Sport, aquest és un vehicle de tall urbà, ecològic i racional. Ara bé, el salt qualitatiu a nivell dinàmic respecte a la generació precedent, en conceptes clau com ara centre de gravetat més baix, eixos més amples i batalla més llarga, afavoreix que el comportament dinàmic (o el pas per revolt, per ser més exactes) hagi evolucionat de manera molt significativa respecte a la generació precedent.

Amb tot, també cal dir que les condicions de la pandèmia, les restriccions sanitàries i el sentit comú van fer que no hagi pogut provar el nou Yaris a fons per autopistes (només alguns quilòmetres). Ara bé, la primera impressió que vaig obtenir-ne va ser favorable: seients còmodes, interior ben aïllat acústicament i un comportament més apamat. Dit d’una altra manera, si fins ara el Yaris híbrid semblava un cotxe eminentment urbà que patia força en sortir d’aquests urbans, el nou Yaris sembla molt més adequat per a aquest ús.

Però hem d'insistir que on el Yaris destaca sobradament és en entorns urbans. Les seves dimensions contingudes i el seu pes el fan moure’s amb una agilitat sorprenent pels carrers estrets de Sant Andreu, Gràcia, Ciutat Vella o Horta, per posar alguns exemples de la capital catalana. A més, les seves suspensions, fermes però no seques, fan que pugui passar per carrers empedrats i superar sots, bonys, canvis de nivell de carrers d’ús preferent per a vianants o tapes del clavegueram sense immutar-se, i circular a poca velocitat sense consumir gens de combustible gràcies a la recuperació de la mateixa energia cinètica del vehicle, que li serveix per carregar les bateries de liti i moure el cotxe en mode de zero emissions. Fins i tot el nou Yaris disposa d’un mode anomenat EV que permet impulsar el vehicle en mode totalment elèctric quan les bateries estan prou carregades i les condicions de circulació li són favorables.

El Yaris de quarta generació incorpora també tres modes de conducció anomenats Sport, Eco i el normal o estàndard que, per defecte, s’activa en engegar el vehicle. Com de costum, la principal diferència entre els tres modes de conducció es troba en la gestió dels motors tèrmic i elèctrics, així com en l’entrega de potència, per bé que no arriba a ser en cap cas un canvi de registre molt marcat.

Conclusió

En definitiva, la quarta generació del Yaris converteix aquest petit utilitari japonès en una de les millors opcions híbrides de tot el mercat, gràcies a una mecànica estalviadora i ecològica, perquè té més espai i millora l'habitabilitat per als seus ocupants, per una estètica encertada i atractiva i per una càrrega tecnològica coherent amb la resta d’alternatives del seu segment.