Ho he de reconèixer: quan vaig provar la primera generació del Toyota C-HR ara fa set anys vaig quedar prou sorprès per la seva imatge futurista, la seva càrrega tecnològica i el grau de perfeccionament del seu sistema de propulsió híbrid; unes credencials que li van servir per convertir-se en un autèntic èxit de vendes al mercat europeu i en el líder del segment dels vehicles híbrids al mercat català i espanyol. Set anys després de l’aparició de la primera generació del seu totcamí cupè ecològic Toyota torna a la càrrega repetint la seva aposta ecològica, futurista i tecnològica amb aquesta nova generació del SUV japonès.

La gran novetat mecànica d’aquesta segona generació del C-HR és, precisament, l’arribada d’una versió híbrida endollable o PHEV associada a un esquema de tracció davantera (4x2) i a un canvi automàtic de tipus CVT o transmissió variable contínua que a Toyota anomenen 220PH per diferenciar-la de les versions 140H i 200H, que segueixen oferint mecàniques híbrides convencionals autorecarregables.

La versió que hem pogut provar ha estat precisament la variant híbrida endollable PHEV, que marida un motor de combustió gasolina de quatre cilindres, 2.0 litres i 153 CV de potència amb un propulsor elètric de 163 CV per obtenir una potència total combinada de 223 CV. L’autonomia d’aquesta versió híbrida endollable o PHEV arriba als 66 quilòmetres en mode elèctric gràcies a unes bateries de liti de 13,8 kWh de capacitat i a un sistema de recàrrega compatible amb corrent altern de fins a 76,6 kW de potència, cosa que permet carregar del tot les bateries d’aquest vehicle en tot just dues hores i mitja. 

Arribats a aquest punt convé recordar que els híbrids endollables o PHEV no eren, fins ara, la principal aposta de la marca japonesa. Toyota sempre s’ha caracteritzat per explorar nous sistemes de propulsió alternatius, esdevenint pionera i referent dels vehicles híbrids autorecarregables o híbrids convencionals (HEV), però diferint de l’estratègia dels principals fabricants europeus en l’electrificació dels seus vehicles.

M’explico: si bé els grans fabricants europeus i nord-americans han destinat molts recursos humans i econòmics en avançar en l’electrificació dels seus cotxes, bé en format elèctric o híbrid endollable, Toyota va decidir apostar pels vehicles d’hidrogen o amb pila de combustible, i de fet ja fa alguns anys que comercialitza alguns models que fan servir aquest combustible, com ara el Toyota Mirai. Però les exigències dels compradors europeus i nord-americans, molt més avesats i disposats a comprar vehicles electrificats endollables, va fer que els executius de la marca japonesa apostessin definitivament per oferir versions híbrides endollables o PHEV en la gamma del seu supervendes destinades al mercat europeu.

La versió híbrida endollable o PHEV del C-HR promet, com dèiem, uns 66 quilòmetres d’autonomia en mode totalment elèctric, però aquesta xifra pot augmentar en funció del mode de conducció i l’entorn per on circuli el vehicle. Així doncs, en entorns urbans i amb el mode ‘Eco’ activat, una conducció molt previsora i el climatitzador apagat o en perfil de funcionament baix és possible assolir uns 100 quilòmetres d’autonomia en mode totalment elèctric.

Per contra, si activem el mode ‘Sport’ i ataquem amb certa alegria un tram de carretera de muntanya veurem com els 180 quilos extra a la bàscula de la versió PHEV o híbrida endollable fan que l’autonomia elèctrica del vehicle es redueixi de manera ostensible. Amb tot, queda clar que el plantejament general del cotxe i el perfil de compradores i compradors al que va adreçat justifiquen plenament un tarannà urbà, àgil i decidit del vehicle, sense incidir en cap pretensió dinàmica o esportiva.

Una estètica futurista i funcional

El nou Toyota C-HR és lleugerament més curt en aquesta segona generació, ja que fa 4,36 metres de llarg, però per contra resulta una mica més alt (1,58 metres) i ample (1,83 metres) que el seu predecessor. A primer cop d’ull el nou C-HR esdevé més contundent i futurista, gràcies a una carrosseria on hi predominen les formes geomètriques i les línies anguloses, que aporten una dosi extra de potència visual i estètica. Aquest és un element força important, ja que a Toyota creuen que un dels pilars de l’èxit de la primera generació del model va ser, precisament, el seu llenguatge estètic atrevit i futurista, que ara es veu reforçat en aquesta segona generació. Amb tot, aquesta aposta estètica atrevida i futurista no esdevé en cap cas exagerada ni estrident, i de ben segur resultarà atractiva a bona part dels compradors i compradores del segment.

En el frontal del vehicle hi destaca el disseny dels nous grups òptics Full LED, que dialoguen amb un capó afilat i aerodinàmic i una gran calandra central. En la vista lateral i posterior pren protagonisme una línia de cintura elevada gràcies a unes nervadures o línies de tensió ascendents que desemboquen en els grups òptics posteriors, la caiguda en estil cupè dels muntants posteriors o pilar C i unes faldilles sobredimensionades que aporten caràcter i força visual al conjunt. La nostra unitat de prova, equipada amb el paquet estètic GR Sport, incorporava unes magnífiques llandes enfosquides de 19 polzades i un portó posterior elèctric, que emfatitzaven la seva imatge poderosa i tecnològica.

La versió híbrida endollable o PHEV només es diferencia de la resta de la gamma per la ubicació de l’entrada de l’endoll a la part dreta de la carrosseria, les inscripcions PHEV o els frens davanters sobredimensionats amb pinces de doble pistó. A tot això cal incloure-hi que la nostra unitat de prova disposava del paquet estètic GR Sport, que incorpora una pintura blanca perlada específica i faldilles específiques en els parafangs.

Pel que fa als interiors del nou C-HR cal destacar-hi la gran pantalla central tàctil de fins a 12,3 polzades i el nou quadre d’instruments o cockpit digital de 12 polzades, amb un funcionament fàcil i intuïtiu. Convé destacar també que Toyota manté l’aposta pels botons físics per a gestionar elements clau del comport com ara el climatitzador o el volum de la ràdio, entre altres, situats en una disposició ergonòmica i racional que en facilita el seu ús. El paquet estètic GR Sport de la nostra unitat de prova inclou uns magnífics seients esportius de tipus ‘bucket’ que recullen el cos a la perfecció, i diversos detalls estètics i inscripcions en el volant o les catifes del vehicle, entre altres.

Amb tot no puc estar de dir que l’espai dins de l’habitacle del C-HR no és òptim en el seu aprofitament. M’explico: les places posteriors no són les més àmplies del segment, i el fet de disposar d’una cintura tant elevada i una caiguda cupè marcada fa que les finestres esdevinguin relativament petites, cosa que resta camp visual als ocupants de les places posteriors. El maleter d’aquesta versió híbrida endollable té una capacitat de 310 L de capacitat, uns 50 L menys que les versions híbrides convencionals, ja que les bateries li resten aquest espai. Tot i que els 310 L de capacitat són més que suficients per un ús diari del vehicle, val a dir que la morfologia d’aquest maleter en dificulta el seu aprofitament òptim. 

Relacionat amb la caiguda cupè del pilar C o muntant posterior encara cal afegir una darrera observació, i és que l’absència d’un eixugaparabrises posterior fa que els dies de pluja més o menys intensa es pugui comprometre la visibilitat posterior mitjançant el retrovisor interior, especialment si circulem en entorns urbans a poca velocitat. Els enginyers i els dissenyadors de Toyota -i de la resta de marques que opten per aquestes caigudes cupès sense eixugaparabrises posteriors, que no són poques- justifiquen la seva decisió amb criteris aerodinàmics, ja que la carrosseria està pensada per fer lliscar les gotes d’aigua quan circulem a certa velocitat, però en entorns urbans a velocitats iguals o inferiors als 30 km/h les gotes no acaben de desaparèixer i dificulten la visibilitat posterior, i això incideix en la seguretat general del vehicle.

Un vehicle amb vocació urbana i ecològica

Un cop al volant no és gaire difícil familiaritzar-se amb el cotxe. El nou C-HR és un vehicle àgil i potent, però els seus 223 CV i el paquet estètic GR Sport no el converteixen en un vehicle esportiu, ni de bon tros. En aquest sentit convé destacar que els enginyers de Toyota han buscat crear un cotxe molt còmode i neutre, gràcies a una posada a punt específic de la seva plataforma TNGA (compartida amb els Corolla o RAV4, per exemple) mitjançant els amortidors adaptatius FSC i una direcció precisa però no necessàriament massa comunicativa. Les reaccions d’aquest totcamí tampoc són de resposta immediata, ja que la gestió del canvi automàtic CVT fa que la gestió de la potència dels dos propulsors sigui més progressiva que no pas immediata. Com dèiem, res massa rellevant: Toyota és plenament conscient de què espera el gran públic d’aquest vehicle, i el C-HR respon exactament a aquestes expectatives: consum ajustat, confort de marxa, una sensació de qualitat marcada gràcies a la posada a punt de les suspensions i el grau d’insonorització del vehicle i la seva facilitat d’ús.

El C-HR té quatre modes de conducció diferents (Eco, Normal, Sport i Custom) que permeten canviar la resposta del propulsor i el grau de precisió de la direcció, i quatre ajustaments més del mode híbrid anomenats ‘EV’ o totalment elèctric, ‘Auto EV/HV,’ que activa el motor tèrmic en condicions d’alta demanda de potència, ‘HV’ o enfocat a mantenir la càrrega de la bateria i ‘Charge’, que prioritza la càrrega de la bateria quan el vehicle està en marxa.

Una de les grans novetats d’aquest Toyota C-HR és la funció ‘geofencing’ que activa automàticament el mode de conducció elèctric quan la geolocalització del cotxe detecta que estem circulant en una zona de baixes emissions (ZBE) sempre i quan resti suficient càrrega a les bateries del vehicle. Aquesta funció fa que per defecte el cotxe engegui i circuli en mode elèctric o ‘EV/HV’ quan circulem dins de Barcelona, limitant les emissions del vehicle al màxim. 

Precisament és en els cicles de conducció urbana on el C-HR híbrid endollable mostra millor les seves credencials gràcies a la seva autonomia en mode totalment elèctric. Però aquest cotxe també compleix amb escreix en conducció interurbana, especialment circulant a velocitat constant per autopistes o carreteres ràpides. Fins i tot en carreteres de revolts a un ritme àgil el Toyota C-HR es defensa, tot i que -queda clar- no és aquest el seu registre preferit, ni tampoc un aspecte que els seus compradors potencials vulguin apreciar i valorar. 

En matèria de seguretat al volant i ajudes a la conducció, aquesta segona generació del C-HR representa un gran salt endavant respecte el model precedent gràcies al programador de velocitat actiu (i-ACC), el sistema de manteniment lateral de carril (LTA) i tota la bateria d’ajudes a la seguretat com són els assistents de frenada, d’aturada d’emergència o d’aparcament, entre d’altres. 

Per acabar, convé destacar el consum real del nou Toyota C-HR PHEV o híbrid endollable, que es situa al voltant dels 19,2kWh/100km en entorns urbans i en conducció totalment elèctrica, al voltant dels 4,2L/100km en mode híbrid convencional i per sota dels 6,5L /100km en autopistes i autovies i amb el motor de combustió en ple funcionament. Unes xifres més que acceptables i contingudes per un vehicle amb 223 CV de potència i 1.720 quilos de pes, especialment si tenim en compte unes condicions de calor molt marcada (ple estiu) que feia necessari l’ús del sistema de refrigeració al llarg de tota la prova.

Conclusió

En definitiva el nou Toyota C-HR manté la recepta d’èxit que va fer del model de la primera generació el líder de vendes de cotxes híbrids en el nostre mercat. Un vehicle ecològic amb etiqueta de zero emissions, tecnològic i amb un confort més que notable que, gràcies a la seva polivalència, semblen garantir el seu èxit.

Preus

El Toyota C-HR d’accés amb mecànica híbrida convencional autorecarregable de 140 CV de potència i nivell d’equipament Active, té un preu base de 31.750 euros (descomptes promocionals a banda). Val la pena apuntar l’augment de preu de les versions d’accés respecte el model de primera generació, que -tot i ser menys potent i tecnològic- tenia un preu de 24.000 euros. La nostra unitat de prova, amb mecànica híbrida endollable i acabat estètic GR Sport té un preu de 40.500 euros, però la versió bàsica amb aquesta mecànica, amb el nivell d’equipament Active, és una mica inferior, i es situa a la franja dels 37.000 euros.