BarcelonaUn dels productes que va despertar més interès al saló Automobile va ser l’escúter elèctric Ray 7.7. Els visitants a la mostra barcelonina tenien l’oportunitat de provar tota mena de vehicles en una part de l’antic circuit de Montjuïc, que es caracteritza per tenir desnivells força pronunciats. I va ser justament en aquest terreny on aquesta moto va destacar més, perquè va lluir la seva principal virtut: ser l’escúter elèctric capaç d’oferir la màxima potència i prestacions on més cal, les pujades.

De fet, els seus creadors es vanten de dir que la primera Ray elèctrica té ànima d’escúter de 300 cc, amb prou capacitats per circular per vies ràpides interurbanes, com hem pogut comprovar. I és que, si bé la 7.7 està homologada com si fos un escúter amb motor tèrmic de 125 cc, és capaç de proporcionar un rendiment equiparable al de motos de més cubicatge, equipades amb propulsors de combustió. Definitivament, la Ray 7.7. corre moltíssim.

Aquest escúter és el primer resultat d’un projecte que va néixer fa dos anys, entre un empresari i un enginyer aeronàutic madrilenys, que van posar-lo en marxa a Catalunya (a Sant Joan Despí tenen la fàbrica, on treballen quaranta persones) perquè consideraven que era el lloc on trobaven la majoria de components per poder muntar aquest escúter. De fet, tot el disseny i procés de creació és totalment nacional, el 82% dels components que equipa són estatals, i un 6% restant ve d’Europa, com el motor, que és anglès. La Ray 7.7 acredita 150 quilòmetres d’autonomia, gràcies a la utilització d’una bateria de 7,7 kWh de 700 cel·les, que utilitza la tecnologia wire bonding (microsoldatge del cablejat entre les cel·les) per garantir les màximes prestacions.

Aquest escúter és capaç d’accelerar de 0 a 100 en només 7,7 segons; una capacitat que fa enrojolar alguns dels seus rivals amb motor tèrmic de més prestigi, que necessiten 28 segons per fer això mateix. I si la volem comparar amb altres elèctriques que no passen de 50 km/h, és capaç de fer el 0-50 en 2,8 segons. Un autèntic dragster, vaja!

Si fem servir un carregador normal, domèstic (Shuko), necessitarem 4 hores i 20 minuts per fer un proveïment d’electricitat del 100%, però si recorrem a un carregador ràpid, trigarem 2 h i 35 min per a la càrrega completa. I si volem fer un proveïment parcial, hem de tenir present que amb el carregador opcional (tipus 2) que ofereixen amb la moto (de 3,3 kws) per cada minut de càrrega obtindrem un quilòmetre d’autonomia.

Aquesta moto disposa de tres programes de conducció per treure el màxim rendiment al seu lleuger motor de només 17 quilos de pes: City (que és el que portarem per defecte, amb unes prestacions semblants a les d’una 125), Sport (per obtenir la màxima potència) i Flow (ideal per circular per vies ràpides). A més, la Ray 7.7 disposa de marxa enrere, molt pràctica per posar el cavallet centre en llocs amb molta inclinació, i per optimitzar les maniobres, que són molt fàcils gràcies a disposar d’un angle de gir de 48º.

Equipada amb un xassís multitubular d’acer, i amb rodes de 15 i 14 polzades, la Ray destaca per la seva estabilitat en carreteres amb força revolts, gràcies a la posició centrada del motor, i per les sensacions que ofereix el sistema de frenada regenerativa variable (disponible per sota del 95% de la càrrega de la bateria) que podem controlar a través de la inversió del puny de l’accelerador per complementar el treball dels discos de fre (de doble pistó al davant, i simple al darrere).

La Ray 7.7 porta navegador, disposa d’un original sistema per regular l’alçada del seient –molt pràctic–, pantalla TFT a tot color amb moltes informacions, i una aplicació que podem descarregar al mòbil, amb la qual podem controlar la VCU, la centraleta electrònica mestra d’aquest vehicle, per obtenir tota mena d’opcions per millorar l’experiència d’usuari.

Ara el venen per 7.500 euros, que queden en 6.400 si ens acollim a les subvencions del pla Moves III, però a partir del gener aquest preu pujarà força.

L’alta sinistralitat de la moto busca (i troba) solucions

Fins a mitjans d’aquesta setmana, 116 persones havien mort a les carreteres catalanes des de principi d’any. 43 d’elles eren motoristes. Segons un estudi de la DGT, el risc d’un motorista de morir en un accident de trànsit és disset vegades superior al d’un usuari d’un cotxe. No obstant això, la Fundació Mapfre afirma que en dos de cada tres accidents la culpa no és del motorista. Les xifres del SCT ens diuen que en un 65% dels accidents mortals el sinistre implica un altre vehicle.

Pere Navarro, màxim responsable de la DGT, explicava recentment en una roda de premsa a Barcelona que “la majoria de les morts dels motoristes passen per sortides de via i, normalment, per un excés de velocitat”.

Però el col·lectiu d’usuaris de vehicles de dues rodes no sembla estar-hi d’acord, segons es desprèn del treball de camp promogut pel portal Motos.net, en el qual s’assegura que un 42% dels motoristes culpen les infraestructures en mal estat dels seus accidents, majoritàriament per l’asfalt en mal estat (un 66%), però també pel risc que suposa la pintura lliscant de les senyalitzacions horitzontals. Un informe d’Anesdor –l’associació que aglutina les empreses fabricants de vehicles de dues rodes a Espanya– apunta que els motoristes de l’Estat fan uns 6.000 quilòmetres a l’any, amb una mitjana de vint-i-tres diaris.

Fa poc el RACC, juntament amb quinze entitats internacionals més entre les quals hi havia cinc universitats de diferents ciutats europees, va presentar el projecte europeu Pioneers destinat a millorar la seguretat d’aquest conjunt tan vulnerable d’usuaris de la via pública. A partir de l’estudi de més de 1.400 accidents, pel qual la Unió Europea hi ha destinat gairebé cinc milions d’euros del programa Horizon, s’han provat tres dispositius de seguretat –alguns encara en fase pilot– que amb un ús massiu podrien reduir fins a un 19% les víctimes en accidents de moto.

IDIADA, l’empresa catalana especialista en disseny, enginyeria, assaig i homologació de vehicles, ha fet la coordinació tècnica de Pioneers. Segons les seves conclusions, la utilització d’un sistema automàtic de frenada –que reduiria la velocitat d’impacte en uns 15 km/h– podria estalviar 250 vides en cincs anys a tot Europa. Igualment, els accidents que tenen un impacte al tòrax quedarien molt reduïts fins a l’extrem de salvar 110 persones en aquest mateix escenari.

I, finalment, els protectors per les cames retallarien en un 78% les lesions més serioses que afecten les extremitats inferiors dels conductors i passatgers de la moto. Aquestes conclusions, vistes d’una altra manera, significarien un estalvi de més de dos-cents milions d’euros als sistemes de salut europeus. Una xifra considerable, a banda de l’estalvi de vides humanes que això suposaria. Entre les demandes dels responsables del projecte hi ha la d’incentivar l’ús d’aquests sistemes, començant per la rebaixa del seu elevat preu d’adquisició.

Responent a l’ARA sobre la possibilitat d’una reducció o subvenció de l’IVA –per raons sanitàries i de seguretat– d’aquests dispositius, el director general de Trànsit es va limitar a riure. 43 motoristes morts a Catalunya, de moment, no fan gràcia.