Estan en perill d'extinció. Els cotxes descapotables de dues places són uns rara avis de la indústria de l'automòbil, un nínxol de mercat cada cop més reduït en què els marges de benefici sobre les inversions necessàries per desenvolupar un roadster (nom que reben els descapotables biplaça) no poden justificar la seva existència en un mercat dominat pels SUV, els crossovers i els totcamins.

Precisament per això Toyota i BMW es van haver d'associar per desenvolupar plegades un nou model esportiu de dues places que ha acabat desembocant en els actuals BMW Z4 i Toyota Supra. En aquesta aliança, els alemanys s'havien d'encarregar del motor, transmissió i repartiment de pes del vehicle, mentre que als japonesos els tocava la posada a punt del xassís i treballs específics en suspensió. A l'hora de la veritat, però, el Z4 s'ha convertit en un descapotable de tipus esportiu i el Supra en un cupè més radical, orientat a un segment de públic diferent.

Una escultura amb rodes

Pocs cotxes he pogut provar al llarg de la meva vida tan bonics i proporcionats com aquest BMW Z4. El roadster bavarès respecta les proporcions clàssiques de tot bon esportiu descapotable biplaça: sostre de lona retràctil, capó allargat i una carrosseria ben baixa i ampla que li donen una presència molt marcada sobre l'asfalt.

Però l'equip de dissenyadors de BMW ha volgut anar més enllà amb un disseny molt poderós, amb la presència de línies rectes i formes geomètriques marcades, un llenguatge estètic una mica diferent al que la marca de Munic ens té acostumats en la resta de models de la seva gamma.

D'entrada, els grups òptics led del Z4 són força diferents als que BMW utilitza en les seves berlines, i fins i tot la seva característica calandra de doble ronyó té un disseny i una fesomia que la fan diferent a la resta de la gamma.

La vista lateral també mostra una presència molt musculada i agressiva, amb una nervadura central ascendent entre els dos eixos que desemboca sobre els passos de roda del darrere, que genera una forma dinàmica i potent, perceptible fins i tot amb el cotxe aturat.

La part del darrere del Z4 és, potser, la zona amb més potència visual de tot el conjunt, gràcies als grups òptics posteriors estilitzats, les sortides d'aire de les rodes motrius del darrere, el gran difusor central i el disseny de les cues d'escapament. El Z4 fins i tot té un aleró característic que esdevé la cirereta del pastís d'un conjunt escultòric molt ben treballat.

El BMW Z4 és un cotxe que es fa mirar: no és habitual veure'l pel carrer (BMW només en va vendre 209 a tot Espanya durant el 2019) i la seva línia destaca amb llum pròpia entre la grisor de les ciutats i les carreteres del país, plenes de cotxes massa iguals que es limiten a copiar allò que ja funciona, a no arriscar-se amb dissenys diferents i innovadors.

Interior a cel obert

A diferència d'altres esportius descapotables que hem provat a l'Ara Motor, com ara el Nissan 370Z o l'Abarth 124, el BMW Z4 té uns interiors elegants i funcionals, que no renuncien a la qualitat i el confort. Amb això no vull dir que els altres models estiguin mal fets, si no que la seva orientació és més esportiva i els materials utilitzats al seu interior, més espartans.

El primer element que ens crida l'atenció dels interiors són els seients de tipus esportiu, que imiten un baquet de competició. Tot i que pugui semblar el contrari, els seients del Z4 són sorprenentment còmodes i recullen el cos a la perfecció, no castiguen l'esquena o els ronyons dels ocupants ni tan sols circulant a un ritme àgil en un tram revirat.

El BMW Z4 és un cotxe que manté l’equilibri entre els comandaments analògics tradicionals, com els botons del climatitzador o el control del volum de la ràdio, amb elements més moderns i digitals, com el quadre d'instruments totalment digitalitzat i personalitzable que prescindeix de tota agulla o rellotge convencional.

La llista de gadgets, funcionalitats i elements tecnològics que porta de sèrie aquest Z4 és ben llarga: altaveus hi-fi amb so d’alta qualitat, sistema d’infoentreteniment amb connexió 4G i connectivitat Bluetooth, serveis Connected Drive i fins i tot una ràdio digital.

A diferència d’altres cotxes descapotables, el BMW Z4 presenta una capota de lona ben aïllada acústicament de l’exterior, i és possible circular a 120 km/h amb fort vent sense que a l’interior es noti res, amb una capacitat d’aïllament tèrmica i acústica realment destacable.

Un dels punts febles dels roadsters és que sovint tenen poc espai per transportar objectes, ja que el mecanisme d’obertura i tancament de la capota de lona i la mateixa fesomia del cotxe resten espai al maleter. No és aquest el cas del bavarès, que presenta un maleter de 281 litres de capacitat, molt aprofitable, que permet encabir-hi dues maletes grosses i diverses de petites o bosses de mà, prou equipatge per passar un cap de setmana en parella.

Un cotxe ben fet

BMW sap fer bons cotxes. Molta gent valora la marca bavaresa pel seu estatus social, però més enllà de l’esnobisme (o no) dels admiradors de la marca, cal dir que BMW és un referent mundial a l’hora de fabricar bons cotxes. Motors longitudinals, respecte per la distribució entre eixos (50:50 sobre cada eix) i un sistema de propulsió o tracció posterior són els grans actius dels fabricants bavaresos.

Aquest Z4 no n'és cap excepció. El roadster bavarès només es pot comprar amb motors de gasolina amb potències d’entre 197 i 340 CV i amb quatre o sis cilindres, sempre associat a un canvi automàtic Steptronic d’origen ZF amb convertidor de parell epicicloidal de vuit relacions (la versió d’accés, però, pot utilitzar un canvi de marxes manual) que envia tota la potència sempre sobre l’eix del darrere (no hi ha cap versió de tracció integral) i que gestiona el parell sobre cada roda mitjançant un diferencial autoblocant.

La nostra unitat de prova, anomenada Z4 sDrive 30i Steptronic, utilitza el motor de sis cilindres en línia característic dels de Munic, que ofereix 258 CV i 400 Nm de parell, una potència més que suficient per moure amb agilitat la tona i mitja llarga que pesa el descapotable amb dipòsit ple i dos ocupants.

La seva fitxa tècnica promet una acceleració de 0 a 100 en tan sols 5,4 segons, unes emissions de Co2 de 139 grams per quilòmetre (sí, aquest Z4 contamina menys que molts SUV de 100-120 CV) i un consum de carburant de 7,3 litres cada cent quilòmetres. Val a dir que aquesta darrera xifra de consum és marcadament optimista, ja que en condicions de conducció reals, i per poc que ens agradi sentir el so del seu motor de sis cilindres en línia, serà difícil fer baixar el Z4 dels 10 litres de consum.

Val a dir que amb el mode de conducció Eco Pro activat, i a una velocitat constant de 120 km/h en una autovia amb orografia favorable, pot arribar a homologar consums de 8 o 9 litres, per bé que en un cotxe tan passional i pensat per gaudir al volant el consum de carburant és fins a cert punt secundari: quan s’acaba la gasolina, omples el dipòsit i el gaudeixes uns quants quilòmetres més.

Un plaer pels cinc sentits

Conduir el BMW Z4 a cel obert per un tram de muntanya o per un passeig marítim és tot un revitalitzant físic i fins i tot m’atreviria a dir que psicològic. Aquest prototip està fet per gaudir-lo amb els cinc sentits, ja que més enllà del plaer que produeix sentir la melodia del seu motor quan puja de voltes o alegrar-se la vista amb el seu disseny espectacular, conduir aquest Z4 eleva l’experiència sensitiva a límits especials.

La direcció del Z4 és un punt dura i molt directa, i col·loca el cotxe amb una rapidesa i agilitat inaudita només de pensar-ho. La connexió entre el conductor i el cotxe és immediata, i a diferència del que sovint passa amb la majoria de cotxes moderns, no gaire filtrada. El volant i les suspensions del cotxe ens informen en tot moment del que passa sobre l’asfalt, i ens obliga a establir una connexió especial amb el cotxe.

El fet de ser un esportiu de 258 CV de tracció posterior (o propulsió, si ho preferiu) fa que calgui tenir present alguns conceptes a l’hora de conduir-lo. El Z4 és ràpid i eficaç en tot moment, i els controls d’estabilitat i tracció fan que sigui absolutament segur en qualsevol registre, forma de conducció o estat del ferm, però cal tenir present que, si pressionem amb força l’accelerador, amb el volant una mica girat al sortir d’un revolt, és bastant possible que provoquem un lleu sobreviratge o derrapada que la mateixa gestió electrònica i els coneixements bàsics de conducció esportiva controlen amb facilitat.

De fet, és com si el BMW Z4 ens convidés a ballar amb ell quan tracem un revolt, i ens permet explorar el seu costat més juganer (i una mica gamberro) amb seguretat i un somriure d’orella a orella dibuixat a la cara del conductor.

Arribats a aquest punt, es podria pensar que el Z4 és un cotxe molt esportiu, un punt radical i difícil de conduir. Però no. De fet, és tot un Gran Turisme, un cotxe pensat per fer desplaçaments llargs per carreteres ràpides i autopistes amb molta comoditat per al conductor i l'acompanyant. Si seleccionem el mode de conducció Adaptative –que modifica la gestió electrònica de les suspensions, resposta del motor, acció de la caixa de canvis i rigidesa direcció en funció de la interpretació del terreny i l'estil de conducció de la persona al volant– és realment sorprenent veure com el cotxe respon a tot allò que se li demana de manera immediata i amb una eficàcia destacable.

Aquest biplaça descapotable és un cotxe tan complet que fins i tot el podem gaudir circulant a ritmes tranquils (sensiblement per sota de la velocitat legal màxima permesa) per una carretera ràpida o per autopista, deixant-se acaronar pels raigs de sol o la sensació del vent a la cara. De fet, al contrari del que es podria imaginar, conduir el Z4 d’aquesta manera em va semblar fins i tot relaxant i molt adequat.

Conclusió

El nou BMW Z4 és tot un seductor, un descapotable elegant i esportiu amb ànima juganera perfectament aprofitable en un ús diari i versàtil gràcies a un compromís molt ben treballat entre funcionalitat, esportivitat i confort per als ocupants.

Preus

Contràriament al que es pot esperar, el nou BMW Z4 no és un cotxe excessivament car. Evidentment no és barat, però la relació entre qualitat, preu, prestacions i exclusivitat resulta destacable. Les unitats bàsiques amb 197 CV de potència tenen un preu base de 48.000 euros, quantitat força més elevada del que Mazda demana per al seu MX-5, però proporciona una càrrega tecnològica i una qualitat d’execució sensiblement superior a la del mite japonès.

La nostra unitat de prova sDrive30i té un preu base de 56.000 euros, que en el cas de la nostra unitat (acabat M Sport amb suspensió esportiva específica, seients esportius, paquet aerodinàmic, entapissats de pell, cuir i Alcantara i llandes específiques, i paquet Innovation amb advertència de canvi de carril, de trànsit creuat, navegador d’alta definició, assistent aparcament a temps real Park Now, control per veu, Head-up Display i fars led adaptatius a la carretera) elevava la factura final als 65.000 euros. Certament, aquesta ja és una xifra respectable, però si fa no fa són els mateixos diners que Seat demana per un Cupra Ateca, un cotxe dinàmicament inferior i menys equipat que el bavarès però que (això sí) és un SUV i té espai per a quatre persones.