BMW i3 Rex

42900€

BMW i3 Rex

COMBUSTIBLE: Elèctric i gasolina

MOTOR: Motor elèctric 125 kW + motor gasolina 38 CV

POTÈNCIA: 170 CV i 250 Nm de parell

TRACCIÓ: Posterior

MIDES I PES: 4011mm llarg/ 1775 ample/ 1598 alt. 1440 quilos.

Proves cotxes
Ferran Vital

BMW i3 Rex, ja no tens excusa per no tenir un elèctric

Provem el petit urbà elèctric bavarès, un cotxe sorprenent capaç de noquejar qualsevol rival amb motor de combustió

Fins ara l'autonomia ha sigut el gran taló d'Aquil·les dels cotxes elèctrics. I diem fins ara perquè el nou BMW i3 Rex és un cotxe elèctric que supera el problema de l'autonomia incorporant un petit motor de gasolina que permet ampliar l'autonomia uns 150 quilòmetres extra dels més o menys 200 que ja permeten les seves bateries de 33,2 kWh repartides per tota la plataforma del vehicle.

BMW i3 Rex Zoom

BMW i3 Rex / Ferran Vital

En total aquest i3 Rex té uns 350 quilòmetres d'autonomia, suficients per anar de Tortosa a Andorra o de Viella a Amposta sense haver d'aturar-nos a carregar les bateries, tot i que si volem sempre podem parar en una benzinera convencional i omplir el petit dipòsit de gasolina de 9 litres mentre la infraestructura del país s'adapta a l'arribada dels cotxes elèctrics.

És possible carregar l'i3 en menys de 4 hores Zoom

És possible carregar l'i3 en menys de 4 hores / Ferran Vital

Potser suposeu que, si disposa de motor de gasolina, aquest i3 Rex deu ser un cotxe híbrid. La resposta és que no, o com a mínim no és un híbrid en el sentit convencional del terme. L'i3 Rex té un motor de gasolina que mou un generador elèctric i no pas les rodes del cotxe, a diferència dels cotxes híbrids convencionals, que sí que traspassen l'energia del propulsor de combustió a les rodes.

Un urbà competent

La potència de l'i3 Rex és de 170 CV i té un parell màxim de 250 Nm, pot accelerar de 0 a 100 en 8,1 segons i té una velocitat màxima limitada de 150 km/h. És un cotxe de zero emissions i que en condicions normals només consumeix energia elèctrica (vaig obtenir una mitjana de 16 kWh cada 100 quilòmetres), però en cas d'haver d'utilitzar el propulsor de gasolina el seu consum s'estabilitza per sota del litre cada 100 quilòmetres, tot i que aquests consums varien molt segons el mode de conducció seleccionat. També és cert que els dies que vaig fer la prova van ser els més calorosos de l'any, i el sistema de refrigeració funcionava a tota màquina, cosa que incidia en el consum d'energia del cotxe.

Vista posterior Zoom

Vista posterior / Ferran Vital

L'i3 té tres modes de conducció, anomenats Confort, Eco Pro i Eco Pro +, que modifiquen el caràcter del cotxe, la gestió de la potència i el límit de velocitat màxima (130 km/h en el cas del mode Eco Pro i 90 km/h en el mode Eco Pro +).

Un cop al volant, aquest i3 Rex mostra les seves millors virtuts. És elèctric, i l'entrega immediata de parell el fa sorprenentment capaç en les acceleracions a l'hora d'incorporar-nos a la ronda (o a qualsevol autopista o carretera ràpida), i és capaç de deixar enrere (si volem) qualsevol moto, ciclomotor o cotxe esportiu a la sortida d'un semàfor.

L'i3 és un cotxe de tracció posterior Zoom

L'i3 és un cotxe de tracció posterior / Ferran Vital

Al cap i la fi, l'elèctric de BMW no deixa de ser un cotxe de 170 CV en una carrosseria de 4 metres de llarg i 1.400 quilos de pes amb una conducció sorprenentment àgil i dinàmica, que fa que moure's per la ciutat esdevingui senzill i divertit. I utilitzo l'adjectiu divertit perquè, a diferència d'altres models elèctrics que hem provat, com el Renault Zoe, el Nissan Leaf de l'anterior generació, l'Smart forfour EQ o fins i tot l'e-Golf, aquest BMW i3 Rex és un cotxe pensat per agradar i divertir el conductor.

Detall endoll càrrega i3 Zoom

Detall endoll càrrega i3 / Ferran Vital

El tacte de la direcció és sorprenentment dur i directe independentment del mode de conducció seleccionat, i la posada a punt de la suspensió converteixen el petit elèctric bavarès en un cotxe reactiu i amb molt més caràcter i personalitat que la resta d'elèctrics que havíem provat fins ara (els Tesla Model X i Model S juguen en una lliga diferent).

El fet de disposar de llandes de 19 polzades, neumàtics petits però amples (175/55 al davant i 195/55 al darrere) i un centre de gravetat baix gràcies a la disposició uniforme de les bateries al llarg de tota la plataforma fan que l'i3 brilli en l'apartat dinàmic.

Detall llandes Zoom

Detall llandes / Ferran Vital

A més, els més puristes es calmaran quan sàpiguen que l'i3 conserva algun dels principis de BMW, com l'esquema de propulsió o tracció posterior. D'acord, l'i3 no és un cotxe per anar a 'driftejar' al pàrquing del centre comercial els dissabtes a la nit, però és que el perfil dels seus compradors és molt diferent del d'un M2 o M3, per exemple. Amb tot, m'atreveixo a vaticinar que el pròxim MINI elèctric utilitzarà molts elements mecànics i estructurals de l'i3, perquè per dimensions i sobretot per sensacions els conceptes no varien gaire. Les comparacions són odioses, però diria que les sensacions al volant d'un i3 Rex en cicles urbans i en algun petit tram revirat no són gaire diferents de les d'un MINI Cooper de combustió. Sorpresos? Jo sí, i molt.

El tacte del BMW i3 no difereix gaire del d'un MINI Cooper de gasolina

Però no tot són flors i violes. L'i3 disposa d'un sistema de recuperació d'energia cinètica que fa que si deixem anar el pedal d'acceleració el cotxe freni fins a aturar-se. Aquest sistema de recuperació d'energia és realment útil per mantenir l'autonomia del cotxe i recuperar energia, però requerirà d'un període d'adaptació, perquè al principi les desacceleracions del vehicle us agafaran desprevinguts. Amb el pas del temps i dels quilòmetres, però, sereu capaços de calcular la distància en què l'i3 s'atura, i fins i tot podreu circular amb un sol pedal, sense necessitat de tocar el fre si no és per una urgència o un imprevist.

El sistema de recuperació d'energia cinètica en les frenades requereix una adaptació Zoom

El sistema de recuperació d'energia cinètica en les frenades requereix una adaptació / Ferran Vital

L'altre aspecte que no m'ha acabat d'agradar de conduir l'i3 no és un defecte exclusiu d'aquest model, ni tan sols dels cotxes elèctrics, sinó dels vianants i ciclistes. Durant una setmana al volant del cotxe vaig haver d'aturar-me en sec pels carrers d'Horta, Gràcia o el Poble-sec diverses vegades per evitar atropellar una desena de vianants. Al llarg del dia tots som vianants, i l'arribada del cotxe elèctric i l'absència total de so pot originar moltes situacions de perill, sobretot si la gent continuen travessant el carrer lluny dels passos de vianants embadalits mirant el mòbil o les bicicletes circulen pel mig del carrer o se salten els semàfors i estops confiades perquè no senten cap vehicle.

Estètica futurista

És difícil catalogar o etiquetar l'i3 en una casella predeterminada. Potser la definició més senzilla és la d'un monovolum urbà elèctric de caire futurista. La versió i3 Rex no es diferencia estèticament d'un i3 convencional, que té legions de detractors. I és que l'i3 té un aspecte una mica diferent del concepte que tots tenim d'un BMW, però –i aquesta és una valoració plenament personal– crec que l'i3 és un prodigi del disseny i del funcionalisme.

L'i3 disposa d'espai per deixar objectes sota el capó Zoom

L'i3 disposa d'espai per deixar objectes sota el capó / Ferran Vital

L'absència de motor de combustió convencional sota el capó permet que en aquest espai s'hi puguin dipositar objectes com una bossa o maleta de mà, i encara disposem dels 260 litres del maleter, ampliable a 1100 en cas de reclinar les dues places posteriors.

Detall maleter i3 Zoom

Detall maleter i3 / Ferran Vital

Aquest monovolum urbà disposa de quatre places homologades prou àmplies, còmodes i perfectament aprofitables, a les quals és senzill accedir gràcies al revolucionari sistema d'obertura de portes en forma de tisora i la mateixa alçada lliure, que permet a la gent grans o a les persones amb mobilitat reduïda i diversitat funcional accedir còmodament a l'habitacle. També costa menys posar els infants als sistemes de retenció adequats gràcies a l'obertura de les portes.

Detall places posteriors Zoom

Detall places posteriors / Ferran Vital

El seients són realment còmodes i ergonòmics, i un cop dins l'habitacle amb el cotxe en marxa ens captiva l'absència total de soroll. A més, el tauler de comandaments és molt minimalista, net i futurista, amb detalls com ara que el canvi de marxes automàtic o el sistema d'arrencada s'accioni amb una palanca situada just darrere del volant, que també és de caràcter futurista.

Interiors i3 Zoom

Interiors i3 / Ferran Vital

Els interiors estan molt ben aprofitats gràcies a l'absència de túnels de transmissió, caixes de canvis o un gran motor sota el capó, i la sensació d'espai diàfan i amplitud regna a l'interior de l'i3 Rex. La posició de conducció és volgudament elevada i els vidres davanters fan que la visibilitat sigui excel·lent i gairebé panoràmica quan ens posam al volant.

Quadre comandaments i3 Zoom

Quadre comandaments i3 / Ferran Vital

Els materials utilitzats són de primera, i la sensació de qualitat és realment alta. A més, destaca una mena de tauleta que fa les funcions de compta-revolucions i velocímetre a banda del ja tradicional sistema iDrive de BMW, que es gestiona mitjançant els botons situats al centre de la consola central.

Preus

Els i3 més barats de 94Ah i 170 CV tenen un preu base de 32.700 euros, una xifra raonable (no diré barata, però sí realista) per un model elèctric d'aquest nivell. La versió i3s, que arriba als 184 CV té un preu de 41.850 euros, mentre que les versions Rex amb motor auxiliar de gasolina per subministrar corrent elèctric costen 42.000 euros en la versió i3 normal i 46.550 en la variant i3s.