Poques vegades la bellesa i la tècnica van tan lligades com en aquest Audi RS5. La versió més potent i radical de l’A5 fa menys de dotze mesos que és al mercat, temps suficient per donar un bon cop de taula en un segment en perill d’extinció.

I és que cada cop es veuen menys berlines cupè de dues portes i tall esportiu. Aquest tipus de carrosseria, amb una presència gairebé testimonial al mercat, no és pràctica ni racional –mai ho havia sigut– i perd cada cop més pistonada en un mercat dominat pels SUV, ‘crossovers’ i versions familiars o ranxeres dels segments C i D.

¿Qui vol recórrer a la utilitat, quan pot disfrutar de l’elegància i del disseny pur? Més ben dit: ¿qui pot permetre’s el luxe de no haver de patir per l’espai disponible, l’accessibilitat a les places posteriors i la mida de la plaça posterior central? Probablement més gent de la que creiem, tot i que d’entrada mai comprin un cotxe d’aquestes característiques.

Cal reconèixer que les berlines cupè de dues portes són minoritàries, adreçades a un públic molt concret que valora la bellesa clàssica i atemporal d’aquest tipus de vehicles. Personalment trobo que en aquest segment els dissenyadors poden expressar-se amb més creativitat i demostrar la seva habilitat, i val la pena dir que aquest RS5 és una autèntica bellesa que sap conjugar el classicisme de les formes gairebé escultòriques clàssiques amb les solucions estètiques del segle XXI com ara els espòilers, el difusor, la calandra i els retrovisors de fibra de carboni.

Els interiors del nou RS5 probablement són els millors del seu segment. Elegants, sofisticats i tecnològics gràcies als sistemes ‘Head-up Display’ i ‘Audi Virtual Cockpit’ amb informació sobre l’entrega de potència, indicador de forces G i l’estat dels neumàtics, sistema de refrigeració trizona amb comandaments tàctils, i els seients de cuir i pell amb calefacció, tres funcions de massatge i ajustos elèctrics. De tot l’interior només destaca una nota negativa: el tacte de les lleves del canvi integrades al volant (entapissat de pell girada o Alcàntera) no estan a l’altura de la resta del vehicle.

Audi ha dotat el nou RS5 d’un poderós motor 2.9 TFSI de sis cilindres en V (o V6, si ho preferiu) procedent de Porsche –present en el Panamera 4S, sense anar més lluny– molt potent en qualsevol rang de revolucions i que no presenta cap mena de retard en l’entrega immediata de parell. Aquest motor entrega 450 CV de potència i 600 Nm de parell igualant l’antic propulsor V8 de l’anterior generació. Ara bé, a diferència del propulsor de vuit cilindres en V, el nou motor es mostra més reactiu, resolutiu i pràctic en qualsevol situació.

El propulsor alemany, una autèntica obra d’art, és 60 quilos més lleuger que el seu predecessor gràcies a l’ús intensiu de materials lleugers com l’alumini, i menys bevedor que qualsevol propulsor utilitzat mai per Audi en un RS: vaig obtenir una mitjana de consum de 10,5 litres, tot i que és possible baixar als 9 litres circulant per autopistes a velocitats legals.

Potser un dels pocs problemes de l’RS5 és circular a velocitats legals, no pas per voluntat pròpia, sinó per la mateixa potència i capacitat del cotxe. L’RS és tan potent i noble que és molt fàcil superar els límits de velocitat sense gairebé adonar-nos-en.

Associat a l’esquema de tracció integral Quattro i a una caixa de canvis tiptronic de 8 velocitats (que ens recorda molt la ZF 8 que utilitza BMW, Alfa Romeo i Jaguar), aquest RS és una autèntica màquina en qualsevol registre, escenari o situació.

El so del motor no és excessiu (els enginyers d’Audi han treballat molt per oferir un so que homologui les normatives europees sobre contaminació acústica) i gràcies a la seva direcció directa i molt comunicativa ens faran desitjar arribar al següent tram revirat per poder disfrutar d’aquest RS5 en tota la seva esplendor. I és que l’RS5 és sorprenentment fàcil de fer anar fins i tot a ritmes alts, gràcies a la qualitat del seu xassís, la gestió de l’electrònica i sobretot els frens carbonoceràmics (una opció que encareix 7.000 euros el conjunt i que aturen el cotxe en pocs metres tot i circular a un ritme ràpid) que fan d’aquest aparell una autèntica llaminadura.

La nostra unitat disposava també d’un paquet de fibra de carboni opcional que inclou retrovisors, sostre, calandra, difusor i defenses d’aquest material que alleugera el pes final del cotxe. També utilitzava unes llandes de 20 polzades d’alumini forjat signades per APPTECH –proveïdor de la Fórmula 1– i fins i tot un nou diferencial posterior més lleuger. Tota aquesta lluita contra la bàscula li permeten un estalvi de pes d’uns 50 quilos respecte a la versió bàsica, que homologa un pes de 1.730 quilos.

Aquest RS5 utilitza un nou sistema de repartiment del parell del sistema de tracció integral Quattro que per primer cop envia més potència a l’eix posterior (un 60% del parell en condicions normals) que no pas al davanter, que es conforma amb el 40% de la potència total. Aquesta particularitat fa que el nou RS5 sigui molt menys subvirador –o morrut, si ho preferiu– que altres models de la marca i millori moltíssim el seu comportament dinàmic. De fet, aquest RS5 m’ha semblat més divertit i molt més àgil i reactiu que no pas l’RS6 que vam provar fa uns mesos.

A aquestes altures queda clar que el nou RS5 és segur, és efectiu i és molt ràpid en qualsevol circumstància, però a diferència dels grans esportius de mercat no és radical en les formes: la nostra esquena no voldrà abandonar els seients esportius perquè no són excessivament durs o bruscos amb els ocupants. De fet, si seleccionem el mode de conducció ‘Auto’ o ‘Confort’ aquest RS5 es converteix en un cotxe dòcil, molt còmode i suau per conduir a baixa velocitat o maniobrar en entorns urbans.

Per contra, en mode ‘Dynamic’ el cotxe es transforma radicalment, i un cop li hem agafat confiança fins i tot ens atrevim a desconnectar el control d’estabilitat. No us espanteu: a Audi han desenvolupat un sistema que permet desconnectar les ajudes electròniques però mai del tot, perquè queden en mode latent o hivernant per si les coses pinten malament o si empitjoren les condicions de tracció. Amb l’ESP desactivat el diferencial esportiu d’aquest RS5 (opcional) ens permet ballar una mica amb la part posterior del vehicle.

D’acord, no arriba als nivells de derrapatge dels M4 o 911, però tampoc ho necessita: aquest RS5 és més efectiu i va per feina, i s’adequarà molt millor als compradors estàndard d’aquest tipus de vehicles, no necessàriament experts en el pilotatge d’esportius i menys encara aficionats al ‘drifting’ mentre van a la feina, porten els nens a l’escola o acompanyen el sogre al metge, per exemple.

Ja us podeu imaginar que un cotxe com aquest no deu ser barat. El seu preu base és de 100.000 euros, però amb tots els extres de què disposa (paquet de fibra de carboni, llandes d'alumini forjat, volant d’Alcàntera, frens ceràmics…) el preu final de la nostra unitat arriba als 123.000 euros. Una quantitat de diners realment elevada, fins i tot en aquest segment del mercat.

Conclusió

El nou RS5 és un esportiu elegant, sofisticat i segur: un monstre que ens permet anar molt de pressa –si volem–, que ens perdonarà totes les errades al volant i apte per a qualsevol conductor o registre. Una llaminadura terriblement captivadora.