Carlos Tavares ha estat un dels personatges més rellevants de la indústria automobilística del darrer quart de segle. Nascut a Lisboa, va mudar-se a França amb 17 anys i va completar els seus estudis d’enginyeria a Toulouse i a París, per a després iniciar una carrera meteòrica dins del grup Renault sota la protecció i mentoria de Carlos Goshn, aleshores president de l’aliança Renault-Nissan. Quan Goshn va deixar la presidència de Renault, l’any 2011, Tavares va ser nomenat màxim dirigent de la marca del rombe, un càrrec que va ocupar fins l’any 2013, just quan va abandonar Renault per ocupar el càrrec de màxim dirigent del grup PSA (Peugeot-Citroën) a inicis de 2014. Sota la presidència de Tavares el grup PSA va aconseguir fites importants com ara la implementació de DS com a marca aspiracional separada de Citroën, el creixement comercial de Peugeot gràcies als nous totcamins 3008 i 5008, l’absorció d’Opel l’any 2017 i la negociació per la fusió amb el grup FCA (Fiat Chrysler) l’any 2021, generant el conglomerat industrial Stellantis que ell mateix ha dirigit amb mà de ferro durant els darrers anys.

Tavares era fins ara l’alt directiu automobilístic més ben pagat del món, amb un estratosfèric sou de 36’5 milions d’euros anuals, o el que és el mateix, uns 100.000 euros diaris. El seu elevat sou, però, contrastava amb la seva mà dura en matèria política de reducció de costos, tant pel desenvolupament de nous productes mitjançant l’ús de plataformes, mecàniques i tecnologies compartides entre les marques del grup com pel control de la massa salarial, amb acomiadaments incentivats i deslocalització industrial cap a països emergents amb menors costos salarials.

Ara fa un any Stellantis es consolidava com el grup automobilístic amb un benefici comercial més alt, amb un marge d’operacions al voltant del 12%, fins i tot per davant de Toyota, que malgrat vendre més cotxes i facturar més, no podia competir amb el fantàstic marge operatiu del conglomerat industrial Stellantis. Dotze mesos després el panorama és completament diferent, amb una important davallada de vendes (especialment de les marques nord-americanes, on Jeep sempre ha estat un dels puntals del mercat) i un marge comercial esperat per aquest exercici que caurà per sota del llindar del 5%. Sí, és cert que Stellantis segueix guanyant diners, però en guanya molt menys dels que el Consell d’Administració havia marcat com a objectiu per aquest 2024.

Un comiat anunciat i sorprenent a parts iguals

Ja feia alguns mesos que Tavares era a la corda fluixa, i de fet les dues parts ja havien anunciat la decisió de no renovar el seu contracte, que finalitzava l’any 2026. La seva política de contenció de despeses, la deslocalització de nous models del grup cap a països emergents, els mals resultats comercials als Estats Units i Canadà del darrer semestre, el seu posicionament en contra de les polítiques aranzelàries europees vers els cotxes elèctrics xinesos i l’amenaça d’acomiadament de milers de treballadors de les plantes italianes i franceses (que li van costar l’enemistat dels primers ministres dels dos països) han anat propiciant la sortida de Tavares. I és que tant la primera ministra italiana Giorgia Meloni com el president francès Emmanuel Macron han demanat el cap de Tavares en públic i en privat de manera repetida als dirigents i accionistes del grup Stellantis, així com un canvi en la política industrial i de les deslocalitzacions del conglomerat industrial, que afectaven de ple a milers de llocs de treball de les fàbriques de tots dos països. 

La manca de diàleg de Tavares amb els líders sindicals i polítics europeus i nord-americans, la caiguda del valor borsari de les accions (la cotització de les accions ha caigut un 40% aquest 2024), així com algunes decisions controvertides (Tavares volia fabricar vehicles xinesos a les instal·lacions històriques de Fiat a Mirafiori, Torí, en un moviment que va fer enfadar Elkann, hereu de l’imperi dels Agnelli) i la seva fama de pidolaire institucional -—tot just fa una setmana va aconseguir una transferència de capital de més de 360 milions d’euros per part del govern de Pedro Sánchez sense que a canvi pogués garantir la viabilitat de les plantes de Vigo, Madrid i Figueruelas— són alguns dels motius que expliquen l’adeu del màxim dirigent del grup Stellantis.

Serveixi com exemple d’aquestes males relacions institucionals les tensions amb el govern d’Itàlia pels drets comercials del nom Milano amb què Alfa Romeo volia batejar el seu nou SUV urbà ecològic, i que per motius geoestratègics —Stellantis el vol fabricar a Polònia i no a Itàlia per estalvi de costos— finalment s’anomenarà Junior. 

Però els enfrontaments i les polèmiques de Carlos Tavares no es limitaven a picabaralles amb els sindicats pels llocs de treball a les plantes europees i amb les diferents administracions pel seu tarannà poc conciliador i model de creixement. I és que Tavares també ha xocat de manera frontal amb els concessionaris de les marques del seu grup, ja que proposava un nou model de negoci de venda directa que eliminava el paper tradicional dels concessionaris de vehicles.

Més enllà dels resultats econòmics del grup i les males relacions polítiques, socials i sindicals de Carlos Tavares, existeix un darrer factor a tenir en compte en aquesta equació, i no és cap altre que la pèrdua de valor d’algunes de les marques puntals i emblemàtiques del grup, Maserati i Jeep. Maserati és un gegant en hores baixes, una marca amb un gran valor afegit que Tavares no ha sabut (o no ha pogut) fer brillar amb llum pròpia i sobre la qual planen moltes incògnites.

Jeep, per la seva banda, forma part de la cultura i de l’imaginari col·lectiu dels aficionats del motor, especialment als Estats Units, i també ha protagonitzat una important davallada de quota de mercat, així com la desaparició d’alguns dels seus models icònics com el Cherokee. Maserati i Jeep, cadascuna en el seu mercat i segment, no poden compartir motors, transmissions, peces o tecnologies amb Fiat, Opel o Citroën, i necessiten d’un pla comercial i comunicatiu específic que Tavares no ha sabut gestionar. 

Un pla d’electrificació poc reeixit

Però el gran repte de l’era Tavares al capdavant del grup Stellantis ha estat el de l’electrificació dels seus cotxes. Stellantis ha invertit molts milions d’euros (en moltes ocasions procedents d’ajudes i subvencions de les diferents administracions) en el desenvolupament de nous models elèctrics, en noves bateries de més capacitat i sistemes de recàrrega ràpids, ja que la idea del portuguès era la d’electrificar la pràctica totalitat de les seves marques abans de 2030, una fita ja assolida per Abarth, que no disposa de cap model amb motor de combustió.

L’aposta decidida pels models de zero emissions per part de Tavares ha estat la gota que ha fet vessar el got de la seva gestió i la que ha compromès el marge d’operacions i beneficis del conglomerat industrial. I és que la demanda de vehicles elèctrics s’ha contret tant a Europa com als Estats Units durant aquest 2024, generant excedents d’estoc que han obligat a frenar el ritme de producció d’aquests vehicles i haver de retallar costos d’una mà d’obra sobredimensionada en relació a la demanda existent i les necessitats de producció. 

De fet no fa gaires mesos que Tavares fantasiejava amb la possibilitat de fer del grup Stellantis el primer fabricant de vehicles elèctrics del món, per davant dels fabricants xinesos i de Tesla, però la dràstica caiguda de vendes de vehicles de zero emissions a tot el món han acabat amb el crèdit que encara atresorava. Com a resultat convé destacar que Stellantis encara està sensiblement endarrerida en la cursa del cotxe elèctric, a una distància considerable de Tesla, les marques xineses com BYD o el grup Volkswagen.

Un futur incert amb accent italià

Immediatament de l’anunci de la dimissió de Tavares el Consell d’Administració del grup Stellantis ha anunciat que la companyia quedarà sota control de John Elkann, el nét i hereu de l’imperi Agnelli, de manera interina “fins que es nomeni un nou CEO al llarg del primer semestre de 2026”. Els mercats han reaccionat de manera negativa a l’adéu de Tavares, amb una caiguda del 9% del valor de les accions del grup Stellantis durant el primer dia de cotització.

Alguns mitjans han volgut veure en aquest moviment una reafirmació del poder de l’ànima italoamericana del grup, de l’antiga FCA. I és que a aquestes alçades a ningú se li escapa que Elkann prové de la tradició de l’antiga Fiat, i que el malestar més evident amb la direcció de Tavares ha estat per la seva gestió de les marques italianes i americanes —les ja esmentades Maserati, Jeep i Alfa Romeo, entre altres- més enllà de les males relacions amb les autoritats polítiques italianes, que sota la presidència de Meloni fins i tot van retirar una part important de les seves subvencions per a destinar-les a la seva indústria armamentística i aeronàutica. 

Algunes fonts apunten que el substitut de Carlos Tavares podria ser Luca de Meo, un candidat que reuneix experiència i savoir-faire al capdavant de grans fabricants (fou màxim dirigent de Seat i ha revolucionat el grup Renault), i convé destacar-ho, és de nacionalitat italiana i coneix perfectament la cartera de productes de Fiat, fins al punt que fou el responsable de la creació de la divisió esportiva i d’alt rendiment Abarth i director general de Lancia i d’Alfa Romeo. Els altres candidats a substituir Tavares són el francès Jean-Phillipe Imparato, home fort de l’estructura francòfila del grup, Olivier François, actual màxim dirigent de màrqueting del grup Stellantis o el jove italià Antonio Filosa, que ha executat amb èxit diversos exercicis als mercats nord-americans i d’Amèrica del Sud.

Sigui com sigui encara caldrà esperar fins a l’any vinent per a conèixer el nom del substitut o substituta de Tavares al capdavant del conglomerat Stellantis, possiblement el grup industrial automobilístic més complex, polièdric i calidoscòpic del món.