Les xifres de vendes i matriculacions de cotxes nous han caigut en picat a causa de la crisi sanitària originada pel coronavirus. De fet, Faconauto –una entitat que vindria a ser la patronal dels concessionaris espanyols– ja ha anunciat que han caigut un 70% les vendes i matriculacions de cotxes nous i que les xifres encara poden empitjorar més de cara als mesos d’abril i maig, amb un ensorrament general de la demanda de cotxes nous.

Evidentment, davant una situació de crisi sanitària i de contracció econòmica generalitzada tan gran com la que estem vivint, el fet de canviar de cotxe (o moto) no és cap prioritat, fins i tot per a les persones que ja pensaven comprar un vehicle nou abans de l’esclat de la pandèmia. A més, molts dels potencials compradors d’un vehicle nou han vist reduïts els ingressos mensuals a causa d’un ERTO o per la impossibilitat de continuar treballant a causa de l’estat d’alarma decretat pel govern espanyol, i una despesa tan important com la que representa comprar un vehicle nou els pot suposar un daltabaix econòmic de primer ordre.

Amb tot, hi continua havent persones que conserven el poder adquisitiu (o una part important) o que disposen d’un coixí en forma d’estalvis que els permetria afrontar una despesa amb garanties –i ajudar, de retruc, a fer revifar el consum– per als quals ara pot ser un bon moment per comprar-se un cotxe nou.

Un escenari favorable per als compradors?

Un cop finalitzat l’actual escenari (duri el temps que duri), els concessionaris i els fabricants d’automòbils mantindran l'activitat, i després d’un temps tan gran d’inactivitat segurament oferiran interessants incentius als potencials compradors per estimular la demanda. De fet, és el que està passant actualment a la Xina, on els grans fabricants automobilístics del país ofereixen fórmules diferents per incentivar el consum i intentar capgirar la davallada de vendes de vehicles nous.

I és que l’objectiu principal dels fabricants i de la xarxa de concessionaris és vendre cotxes i obtenir un benefici (per estret que sigui) al final d’any. Per fer-nos una idea de la magnitud de la necessitat dels grans fabricants, l’alemany Herbert Diess, CEO del grup Volkswagen (matriu que inclou Seat, Audi, Porsche i Skoda, entre més marques) va declarar a la televisió del seu país que el seu grup “perd uns 2.000 milions d’euros cada setmana que no pot funcionar amb normalitat”, una situació pràcticament igual a la de la resta de grans fabricants de tot el món. De fet, el CEO del grup PSA (que inclou Peugeot, Citroën, Opel, Vauxhall i DS), el francès Carlos Tavares, va reconèixer en un comunicat que “el grup PSA no pot aguantar gaire temps sense ingressos”.

Alguns experts apunten que la venda de cotxes a Europa ha caigut un 90% des del 16 de març, tot i que alguns grups han optat per la venda telemàtica, agilitzant tot el procés i havent d’evitar que els clients depenguin de la xarxa de concessionaris (cosa que no ha agradat als professionals del sector). És el cas de Tesla o de les marques del grup FCA (Jeep, Fiat, Alfa Romeo i Maserati, entre altres), que ja ofereixen la possibilitat de completar tot el procés de compra d’un cotxe nou de manera telemàtica i rebent el vehicle a domicili sense necessitat d’haver d’interactuar físicament amb ningú.

Aquesta realitat tan crua fa que les xarxes de distribució de vehicles es vegin obligades a operar amb uns marges comercials inferiors a l'1% sobre la facturació, tal com reconeix l’associació Ganvam, l'entitat que agrupa venedors i tallers de vehicles de tot l’estat espanyol.

Des del punt de vista del comprador amb possibilitat real d’assumir la compra d’un cotxe nou, aquest escenari pot resultar fins i tot favorable (dins la gravetat de la crisi sanitària i econòmica que esquitxa tothom) per afrontar la compra d’un vehicle nou, perquè trobarà més incentius comercials i preus una mica més ajustats. Ara bé, tampoc es pot esperar una davallada gaire gran dels preus, perquè en cap cas els fabricants vendran els cotxes per sota del preu de cost i debilitaran encara més la viabilitat econòmica de la seva empresa.

Una possibilitat molt interessant per als potencials compradors també pot ser comprar un vehicle ja matriculat i que els concessionaris tinguin en estoc (bé sigui nou, de km 0 o de gerència), perquè el marge comercial sobre aquests productes i la pressió d’haver de trobar una sortida als cotxes immobilitzats pot afavorir els interessos dels compradors, i trobar unitats molt interessants a un preu competitiu i unes condicions favorables.

I què passarà amb els cotxes elèctrics?

Finalment, aquesta situació servirà també per veure si es consolida la tendència ascendent de les vendes de cotxes elèctrics, híbrids, híbrids endollables o PHEV i de combustibles alternatius (GNC i GLP) al mercat europeu. De fet, mercats com l’alemany (el més important d’Europa) i el nòrdic (Noruega, Suècia, Finlàndia i Dinamarca) fa anys que mostren un creixement continu de la venda de cotxes elèctrics, i en alguns casos fins i tot superen les versions amb motor de combustió del mateix model, com en el del Volkswagen e-Up!, la versió elèctrica del petit cotxe urbà alemany amb motor elèctric de 82 CV i 269 quilòmetres d’autonomia que just abans de l’esclat de la crisi del coronavirus registrava més de 20.000 reserves només a Alemanya.

I és que aquesta crisi agafa els grans fabricants en un moment de transició de la seva gamma, que cada cop inclou més versions elèctriques i electrificades. En el cas de Seat, el principal fabricant de cotxes del país, la seva xarxa comercial s’estava preparant per al llançament del nou Seat León i Cupra León, que per primer cop en la història ofereixen versions híbrides endollables, i en plena campanya de promoció del Mii elèctric, un model que utilitza la mateixa plataforma i els motors del Volkswagen e-Up! A més, els de Martorell havien de preparar l’arribada del nou el-Born, el cotxe totalment elèctric més esperat per una bona part dels potencials compradors de cotxes elèctrics, perquè aquest model (que comparteix base mecànica i tecnològica amb el Volkswagen ID 3) presumiblement oferirà més de 200 CV de potència amb un preu que algunes fonts apuntaven que seria inferior als 30.000 euros, cosa que el feia realment atractiu per als compradors.

El gran problema que poden tenir els fabricants de cotxes és que es produeixi una gairebé segura contracció de la demanda de cotxes elèctrics –sensiblement més cars que els models de combustió equivalents– a escala europea, i que es deixi en una posició molt compromesa els fabricants que havien realitzat fortes inversions en aquest segment. En aquest sentit, les possibles ajudes o incentius de les administracions públiques (que, no ho hem d’oblidar, quedaran en una situació econòmica molt debilitada) han de jugar un paper capital en la recuperació de les vendes del sector automobilístic, un dels pocs sectors econòmics i industrials estratègics en què el Vell Continent encara té un pes específic davant l’ascens meteòric de la Xina.