El nou Renault 4L (popularment anomenat Quatre Llaunes) torna a la carretera, ara en format elèctric de zero emissions. De fet el remake d’aquest model mític forma el nucli dur de l’estratègia electrificadora de la marca francesa que hem pogut veure a l’Automobile de Barcelona, fent tàndem amb la nova versió elèctrica del no menys llegendari R5. 

Luca de Meo, president del grup Renault, ha ressuscitat el 4L i l’R5, els dos grans noms propis de la marca del rombe durant els anys 80 i inicis dels 90 del segle passat, amb l’objectiu de concentrar l’ofensiva elèctrica de la marca. Ben pensat, aquesta estratègia té tot el sentit: vincula el possible comprador potencial amb un producte conegut i de bon record, aposta per un disseny i llenguatge estètic retro o vintage (molt en la línia de les tendències actuals) i replica una estratègia d’èxit que va encetar la marca italiana Fiat l’any 2008 amb el retorn del 500, quan el propi Luca de Meo encara treballava a la marca italiana i va ser el responsable del seu rellançament.

A hores d’ara la realitat és que les vendes de cotxes elèctrics no acaben d’engegar al Vell Continent, per una conjunció de diversos motius que es poden resumir essencialment en una xarxa i infraestructura de càrrega encara deficient i uns preus de compra elevats. Conscients d’aquestes limitacions, els responsables de Renault han volgut jugar la carta emocional amb els seus dos models 'retro' amb l’objectiu de millorar les seves xifres de vendes, interpelant de manera clara i concisa al segment de compradors clau, consistent en el segment de població d’entre 40 i 70 anys amb prou poder adquisitiu i que es pot sentir atret per comprar la nova versió del cotxe de la seva infantesa i/o joventut. Com dèiem, aquesta estratègia no té res de nou, ja que replica la que ja van provar fa més de 16 anys altres grans fabricants com van fer BMW amb la marca Mini o Fiat amb el seu icònic 500, en tots dos casos amb uns resultats comercials més que notables. De fet va ser el propi Luca de Meo ha repetit la jugada amb la resurrecció d’Alpine, la filial esportiva i d’altr rendiment de Renault i que va tocar el cel al final dels anys 70 i inicis dels 80 del segle passat i que ha estat un altre encert comercial.

Amb tot, aquesta aposta decidida pels nostàlgics en la nova ofensiva elèctrica no és patrimoni exclusiu de Renault, i afecta a altres marques com ara Opel i el prototip elèctric del Manta o Peugeot amb l’e-Legend, entre altres idees i projectes que no s’han acabat de materialitzar. El gran problema dels cotxes elèctrics rau en el seu preu de venda i en la disponibilitat d’espais habilitats per a carregar-los, i en aquest sentit l’estètica 'retro' i la carta emocional serveix per a promoure la venda d’aquests productes. 

Carlos Tavares, antic CEO del grup Stellantis, manifestava obertament que “el cotxe elèctric és un producte superior, i la transició al cotxe elèctric s’ha de fer mitjançant ajudes i subvencions per a l’adquisició del producte per abaratir el seu preu superior”. És a dir, a hores d’ara els grans fabricants europeus ni es plantegen reduir el preu dels seus cotxes elèctrics, sinó que aposten per incentivar la seva implementació mitjançant les ajudes públiques, fent corresponsable a l’administració en el procés de transformació i electrificació del parc automobilístic europeu.

Per últim encara hi ha un darrer element que explica l’aposta dels grans fabricants europeus pels cotxes 'revivals' en format de zero emissions, i no és cap altre que la gran amenaça xinesa. Europa no pot ni vol competir amb la Xina en termes de competitivitat i preu de compra dels seus cotxes elèctrics, però sap perfectament que vincular emocionalment al possible comprador amb un producte conegut i que genera un record agradable és un factor decisiu per a competir contra uns fabricants amb noms encara estranys i desconeguts pel gran públic com ara Leapmotor, Xiaomi o Jaecoo, entre altres.

I un Seat 600 en mode elèctric?

Quan hom pensa en el potencial de Seat i dels seus models icònics el primer cotxe que apareix en el record de tothom és el Seat 600. El 600 va ser un cotxe fabricat a la Zona Franca de Barcelona entre els anys 1957 i 1973, del qual es van fabricar gairebé 800.000 unitats, convertint-se en el símbol i icona del període històric del Desarrollismo franquista dels anys 60 del segle passat. El 600 va ser el primer vehicle democràtic i de masses a tot l’estat espanyol, capaç de motoritzar a tot un país i transcendir del marc estrictament industrial i automobilístic per a convertir-se en un referent cultural de primer ordre. Podem dir, sense por a equivocar-nos, que el Seat 600 és possiblement el producte industrial més reconeixible i estimat de la història industrial espanyola del segle XX, i que encara avui fa girar colls i genera somriures i admiració al seu pas.

Però el Seat 600 era en realitat un model italià, fabricat sota llicència Fiat, i encara avui Fiat és la propietària dels drets del 600, i la marca italiana, ara integrada al grup Stellantis, no vol ni sentir a parlar de la possibilitat de cedir els drets d’un dels seus vehicles històrics a Seat, una marca del grup Volkswagen i amb la què es va produir un procés de trencament i divorci traumàtic que encara ressona als consells de direcció de les dues empreses.

Si Seat decidís jugar una carta 'retro', hauria de fer-ho amb algun dels seus models desenvolupats com a marca independent, com és el cas del Seat Ibiza o el Seat Málaga, o els Toledo i Córdoba ja fabricats sota l'aixopluc del grup Volkswagen. Amb aquestes credencials sembla complicat que Seat pugui desenvolupar mai un vehicle elèctric retro que vinculi emocionalment als compradors amb una vella (i bella) glòria de la marca, i els seus plans de futur passen per convertir l’actual Ibiza de cinquena generació en un cotxe 100% elèctric que aprofiti la plataforma, elements modulars i mecànics dels futurs Volkswagen ID.2, Cupra Raval o Skoda Elroq.