Reportatge
Ferran Vital

El 600 fa 60 anys

El Seat 600, icona d'un temps i d'un país, el 2017 celebra el seixantè aniversari

El 600 fa seixanta anys / SEAT Zoom

Hi ha màquines que sobrepassen el propi àmbit industrial i es converteixen en icones socials, culturals, econòmiques i sentimentals de tot un país. El Regne Unit té els avions Supermarine Spitfire. Els francesos, els Dos Cavalls. Els americans, les Harley Davidson. Nosaltres, a Catalunya, tenim una icona industrial nostrada, estimada i respectada, el Seat 600.

60 anys després que es comencés a produir a la Zona Franca, el Seat 600 continua sent una icona social, cultural i econòmica de la Catalunya dels anys 60. De fet, gairebé ningú pot evitar fer un somriure de complicitat i una mirada d'afecte quan veu circular un 600 pels carrers o carreteres del nostre país.

El 600 va ser el primer automòbil realment democràtic fabricat a l'estat espanyol, ja que el seu preu feia possible que moltes de les famílies que s'havien beneficiat del 'desarrollismo' dels anys 60 es poguessin motoritzar per primer cop en la història. El 600 va ser, ras i curt, el primer vehicle de masses de la història industrial catalana, i es va convertir en una de les icones més estimades de tota una generació.

Segurament la clau del seu èxit es deu a la gran adaptabilitat del 600 a tota mena de condicions: malgrat les reduïdes dimensions, moltes famílies s'hi amuntegaven a dins per fer llargs viatges per carretera, però l'alçària i les suspensions del 600 permetien fins i tot fer escapades 'off-road' de diumenge per camins de pols i terra. Aquestes capacitats tècniques i dinàmiques, però, no s'expliquen sense entendre el context històric, social i econòmic en què s'inscriu un dels grans èxits comercials i empresarials del nostre país.

Neix la Seat

La Guerra Civil i la posterior autarquia franquista van sentenciar a mort l'incipient indústria automobilística catalana. Hispano-Suiza, Elizalde, América, David, Nacional Pescara… Un reguitzell de fabricants que va anar desapareixent sense trobar un relleu generacional plausible en una Espanya de misèria i una Catalunya enfonsada i condemnada per un règim criminal. De fet, l'any 1950 el cotxe era un element de luxe a l'abast de ben poca gent (i generalment amb carnet del Movimiento): només un de cada tres mil ciutadans espanyols tenia vehicle.

Ara bé, l'escenari internacional posterior al 1955 va possibilitar crear l'ecosistema necessari per a un nou rumb industrial a l'estat espanyol. El nou enemic del món occidental era el comunisme, i Espanya es convertia en un eficaç aliat en la lluita contra la Tercera Internacional. De la mà dels Estats Units, en virtut dels pactes de Madrid del 1953, el règim dictatorial de Franco ingressava a les Nacions Unides i, de mica en mica, Espanya es va obrir al bloc capitalista.

En aquest context d'obertura a les inversions estrangeres i al capital financer occidental, el règim va estimar oportú crear un gran fabricant espanyol per motoritzar els alts càrrecs del Movimiento, així com els principals empresaris i prohoms de l'Estat. El primer intent havia estat Enasa, la successora estatal de l'extingida Hispano-Suiza, però les necessitats internes del règim van fer que Enasa i la seva filial Pegaso (amb seu a Sant Andreu de Palomar) es dediquessin a fabricar camions i autobusos.

Va ser aleshores quan una entitat franquista, coneguda com Instituto Nacional de Industria (INI), va preveure la necessitat de cercar un soci tecnològic per bastir les bases d'una planta de muntatge de turismes. Després d'una roda de contactes inicial, l'entitat escollida per aportar el capital tecnològic i humà va ser Fiat, aleshores ja un fabricant molt potent a Itàlia i amb un gran potencial de creixement a Europa. A més, els privilegis que el règim va atorgar als Agnelli, la família propietària de Fiat, van facilitar l'acord en unes condicions prou avantatjoses per a totes dues parts.

La intenció de l'Estat era la d'ubicar aquesta futura planta de muntatge a Madrid o en alguna zona poc industrialitzada de la Meseta, amb una doble finalitat: d'una banda fugir de les zones amb més concentració industrial, per por al poder als sindicats i organitzacions obreres clandestines, i de l'altra castigar la irredempta Catalunya pels seus anhels d'autogovern i personalitat pròpia durant els anys de la República i el seu paper cabdal de resistència antifeixista durant la Guerra Civil.

El règim volia localitzar la Seat a Madrid o a la Meseta, amb l'objectiu de debilitar el moviment obrer clandestí i castigar Catalunya

La Fiat, però, no va voler escoltar les propostes de l'INI i dels jerarques franquistes, i va condicionar el seu desembarcament tecnològic a la condició que la fàbrica fos a Barcelona.

L'elecció de la Fiat no era casual, ja que Barcelona és a poques hores en vaixell del port de Gènova (sortida natural dels productes llombards i piemontesos) i, a més, a la Ciutat Comtal hi havia una mà d'obra especialitzada i una llarga tradició automobilística que els italians volien capitalitzar i aprofitar.

Així doncs, el maig del 1950 es va crear a Madrid la Sociedad Española de Automóviles Turismo, coneguda coma Seat. El capital inicial el van aportar el govern espanyol, a través de l'INI, que es va quedar més de la meitat de les accions, i entitats de crèdit privades com els bancs Bilbao, Vizcaya, Hispano-Americano, Urquijo o Español de Crédito. La Fiat hi va aportar una petita suma de capital inicial, però el seu pes era cabdal, ja que d'ella en depenia tot el material tecnològic necessari per iniciar la producció.

Giovanni Agnelli fou cabdal per localitzar Seat a Barcelona Zoom

Giovanni Agnelli fou cabdal per localitzar Seat a Barcelona

En dependre d'una majoria de capital de l'Estat, mitjançant l'INI, el govern va ser qui va nomenar els primers presidents i directius de Seat. Normalment eren alts militars franquistes, velles glòries de la Guerra Civil que no entenien gaire de processos productius ni de cotxes. Les tensions entre militars i enginyers italians no van ser poca cosa i, de fet, el pacte va estar a punt de trencar-se més d'una vegada.

Les tensions entre velles glòries franquistes reconvertits en directius de Seat i els enginyers italians van estar a punt de fer naufragar el projecte

Finalment, i després de moltes vicissituds, el 1953 va sortir el primer Seat 1400 de la fàbrica de la Zona Franca, sota la presidència del militar José Ortiz de Echagüe.

Arriba el 600

Dos anys després, al 1955, Fiat va cedir la llicència a Seat per fabricar els 600. A canvi de la cessió, Fiat cobraria uns 'royalties', una indemnització i un tant per cent de cada unitat venuda.

El seu dissenyador va ser Dante Giacosa, pare, entre altres models, del 127, el 500 Topolino, el Dino, l'Autobianchi A112, el 1500 o el 850. Giacosa va crear un model robust, fàcil de conduir, amb una excel·lent resposta i amb una maniobrabilitat sorprenent, gràcies al reduït pes i les dimensions del vehicle. A més, el seu esquema de distribució de pes (amb el motor darrere), la configuració de propulsió i el seu petit motor de poc més de mig litre i uns 23 cavalls de potència van fer del 600 una màquina prou divertida i amb unes prestacions ben homologables a les dels turismes europeus del seu temps.

Línia de producció a la Zona Franca Zoom

Línia de producció a la Zona Franca / Seat

El primer Seat 600 va sortir de la fàbrica de la Zona Franca durant l'any 1957, quan també es va començar a comercialitzar el producte. El primer cotxe va ser entregat a un fill del general Muñoz Grande, comandant de la Legión Azul, els voluntaris espanyols que van combatre a la Segona Guerra Mundial al costat de les tropes nazis d'Adolf Hitler i que van rebre un important correctiu a la campanya russa. Amb aquell primer model, el règim volia agrair, de forma simbòlica, els esforços dels combatents feixistes espanyols.

Els primers 600 costaven unes 70.000 pessetes, uns 430 euros d'ara, i a la darreria dels anys 50, quan els sous acostumaven a no superar les 3.000 pessetes mensuals (uns 18 euros), encara no estaven a l'abast de tothom. No va ser fins als anys 60, coincidint amb els anys de 'desarrollismo' franquista, quan la demanda va començar a ser massiva gràcies a un augment en la renda mitjana dels espanyols.

A partir de l'any 1963 la planta de la Zona Franca va iniciar la segona versió del 600, coneguda com a 600D. El 600D equipava millores en els acabats interiors, gaudia d'un propulsor una mica més potent (de 0,7 litres) i que rendia fins a 25 cavalls de potència. El 600D també va incorporar millores en el sistema de fre i es va equipar amb un nou radiador que minimitzava els sobreescalfaments del cotxe.

Mecànica del Seat 600 Zoom

Mecànica del Seat 600

El 1969 Seat va iniciar la producció de la sèrie E, amb una mecànica idèntica que la sèrie D però amb algunes actualitzacions estètiques, com l'obertura de les portes cap endavant, nous grups òptics al frontal i a la part posterior, i una calandra encara més gran que la del seu antecessor.

Finalment, Seat va llançar la sèrie definitiva del 600 l'any 1972, que va mantenir en fabricació fins a l'any següent, quan va cessar la seva producció. Aquesta darrera sèrie, coneguda coma sèrie L, incorporava un seguit de millores mecàniques que permetien al modest propulsor de 0,7 litres arribar a una potència de 29 cavalls i assolir velocitats màximes de 115 quilòmetres per hora, les dades de més prestacions aconseguides mai per un 600 de sèrie.

En total, Seat va fabricar més de 799.000 unitats del 600, destinades sobretot al mercat interior espanyol. Molts espanyols van tenir un 600 com a primer cotxe, i la seva senzillesa i preu econòmic van fer que encara molts d'altres el tornessin a tenir com el primer cotxe en comprar-lo de segona mà, cosa que eleva el 600 a l'imaginari col·lectiu de milions de catalans i espanyols.

Vista lateral d'un 600 L Zoom

Vista lateral d'un 600 L / Seat

Amb el vehicle també es van formar molts mecànics. El motor era fàcil de manipular, i molts preparadors van prendre el model de base per fer moltes millores sobre l'original per construir verdaderes joies de l'automoció. A Barcelona, la família Juncosa es va especialitzar a preparar versions Racing del 600, que van monopolitzar els principals esdeveniments automobilístics amateurs del Principat. A Torí, el preparador Carlo Abarth també va fer sèries limitades de l'Abarth 600, amb una gran acollida entre els amants del motor a Catalunya. Encara avui els Seat 600 Abarth són una peça de reverència automobilística, un objecte de culte i una icona d'incalculable valor.

Seat 600 Abarth Zoom

Seat 600 Abarth / Viquipèdia

El llegat del 600

El 600 va ser el model que va transformar la Seat, i la va convertir en una referència de la indústria catalana. Segurament, el 600 és el model que consolida, de forma definitiva, l'automoció al nostre país i que va fer créixer Seat fins a convertir-la en una de les principals automobilístiques d'Europa. A més, gràcies a l'èxit comercial del 600, la planta de la Zona Franca va arribar a ser un dels centres industrials més importants del sud d'Europa, gràcies també a les 25.000 persones que Seat tenia en nòmina. Fins i tot Seat va obrir centres de formació professional per als futurs treballadors de la marca, va construir pisos per allotjar els nous treballadors o va obrir llars d'infants. Amb tot, les condicions de treball a Seat eren dures, però suposaven una seguretat laboral molt llaminera per als obrers dels anys 60 i 70 del segle passat.

Encara avui és fàcil coincidir amb els nombrosos clubs i associacions d'amics del 600 que hi ha arreu del país i que celebren trobades periòdiques d'aquelles petites màquines que van revolucionar i van canviar per sempre més el teixit econòmic, social i industrial del país.