El dièsel blau o R33 és un combustible sintètic o biocombustible que s’obté en un 33% reaprofitant residus provinents de l’activitat antròpica, com ara l’oli de fregir. Aquest combustible, que no s’ha de confondre amb un altre combustible encara més ecològic anomenat HVO i del qual ja vam parlar en un altre article, pot reduir fins a un 20% les emissions de CO2.

Aquesta iniciativa, que arribarà a les gasolineres europees al llarg del 2021, compta amb el suport de fabricants tan importants com el grup Volkswagen i Bosch, interessats en la continuïtat, com a mínim durant uns quants anys més, de les mecàniques dièsel. I és que els fabricants europeus (convé reconèixer-ho) no estan al nivell tecnològic dels seus rivals japonesos o coreans en el desenvolupament de vehicles híbrids, ni al dels nord-americans en el desenvolupament de cotxes gasolina i elèctrics. Ras i curt, l'avantatge dels cotxes europeus durant molts anys ha estat la seva mecànica dièsel, més potent i estalviadora que la dels seus competidors asiàtics o americans, que semblava no tenir rival fins que va esclatar el Dieselgate o el frau de les emissions del grup Volkswagen.

El biocombustible R33 o biodièsel ja està homologat per fer-ne ús a la Unió Europea amb la normativa DIN EN 590, i en alguns països com Alemanya ja ha iniciat una ràpida expansió per la xarxa de gasolineres. De fet, actualment ja trobem a les gasolineres del nostre país el gasoil B7, que conté una concentració d’un 93% derivat del petroli i un 7% de biodièsel provinent d’olis vegetals, i algunes estacions també ofereixen gasoil d’alta qualitat (B10 o B30) amb més concentració de biodièsel i, per tant, menys contaminant. 

Un primer avantatge per als fabricants i consumidors que presenta el dièsel blau és la possibilitat de reduir les emissions de diòxid de carboni i alleugerir les multes milionàries imposades per la Unió Europea sense haver de desenvolupar cotxes electrificats (híbrids o híbrids endollables) que de mitjana són entre un 30% i un 50% més cars que els cotxes de combustió tradicionals. A més, els principals fabricants alemanys també tenen clar que el dièsel blau ha de ser una solució temporal i no definitiva en el procés de transició de model energètic de la indústria automobilística.

Per contra, el dièsel blau té alguns inconvenients. El més important és que no és compatible amb tots els motors dièsel, sobretot amb els més antics, que, de retruc, són els més contaminants i els que més preocupen a les autoritats i fabricants. Els motors dièsel més antics poden tenir problemes mecànics, ja que el biodièsel és un combustible més àcid o corrosiu que pot atacar elements sensibles com ara el cautxú o el coure de l’apartat mecànic si el fabricant no n’havia adaptat prèviament tots aquests elements per poder ser compatibles amb biodièsel.

Per saber si un motor dièsel és compatible amb el nou biodièsel o dièsel blau caldrà que consultem al manual del nostre vehicle si la seva mecànica és compatible amb els combustibles B10 i/o B30. Pràcticament tots els motors dièsel moderns haurien de ser compatibles amb aquests carburants, cosa que permet fer-ne ús sense cap temor a una possible avaria originada per l’ús d’aquest biocarburant baix en sofre.