Prova del Mazda MX-30 R-EV: l'únic híbrid endollable amb motor rotatiu del mercat

Fa uns anys va passar per la redacció de l'Ara Motor el Mazda MX-30, un SUV totalment elèctric amb un disseny molt peculiar i una aposta realment valenta alhora que arriscada: oferir una bateria de molt poca capacitat per intentar estalviar en pes i en costos de fabricació i, d'aquesta manera, plantejar un SUV pensat per a un ús eminentment urbà. El resultat era un cotxe de 145 CV alimentat per una bateria de 35,5 kWh de capacitat que li permetia homologar una autonomia de tan sols 200 km, segons el cicle WLTP (262 km en ús urbà).

En aquell moment Mazda va aplicar la lògica, assegurant que el 40% dels conductors espanyols feien menys de 25 quilòmetres al dia, i que el 30% en feien menys de 50. Amb aquestes xifres, la poca autonomia de l'MX-30 no hauria d'haver suposat un problema, però el cert és que no s'ha venut com estava previst i a la gent no li ha acabat de fer el pes disposar d'una autonomia tan limitada. I aquest és el motiu pel qual avui estem tornant a fer una prova al Mazda MX-30.

La raó no és que Mazda hagi augmentat la mida de la bateria o que ara disposi de més autonomia, sinó que la marca ha optat per crear una versió que trenca del tot no només amb la concepció de l'MX-30 normal, sinó amb tot el que existeix al mercat. És a dir, Mazda sent Mazda, tal com vam poder comprovar amb el CX-60 i el seu enorme motor dièsel que resulta ser molt eficient. El nou Mazda MX-30 R-EV, el vehicle que protagonitza aquesta prova, és un híbrid endollable que fa servir un motor de combustió rotatiu (de tipus Wankel) i que té una altra particularitat: les rodes només es poden moure gràcies al motor elèctric, quedant relegat el de combustió a les funcions de generador d'electricitat. Funcionarà aquesta fórmula?

Per fora es manté sense canvis

Tot el que vam explicar a l'anterior prova del Mazda MX-30 sobre l'apartat estètic es pot aplicar sense canviar ni una coma a aquest model, ja que fins i tot la combinació de colors és la mateixa. Malgrat el pas dels anys, el disseny del SUV de la marca japonesa es manté fresc, en part gràcies al seu concepte d'obertura de portes d'estil suïcida (o freestyle, com prefereixen anomenar-lo a Mazda) o al disseny exterior que fusiona les formes d'un SUV urbà amb les mides d'un SUV compacte (la longitud és de 4,39 metres).

Així doncs, a la part de davant es mantenen els llums led afilats que conflueixen en una graella de petites dimensions, mentre que a la vista lateral destaquen per sobre de tot els grans passos de roda de forma quadrada, la cintura molt elevada amb finestres molt petites i l'enorme pilar C que imita la forma d'un cupè. Tot plegat flueix cap a una part posterior en què veiem uns pilots dividits en dues seccions, una porta del maleter de grans dimensions i un vidre amb una inclinació força pronunciada.

Un interior de qualitat, però que acusa el pas del temps

A l'interior, de la mateixa manera que a l'exterior, no hi trobem canvis respecte al model elèctric presentat fa uns anys. Això vol dir que es mantenen els mateixos materials de qualitat i solucions sostenibles, però també que a alguns elements els hi caldria una actualització. Per exemple, la pantalla central en disposició horitzontal és de 8,8 polzades i es pot manipular còmodament amb el comandament giratori situat a la consola central, però els menús i els gràfics comencen a acusar el pas del temps. A més, la connexió amb el telèfon encara és amb cable.

Amb tot, el quadre de comandaments del Mazda MX-30 és força curiós. La instrumentació és parcialment digital i és elegant, mentre que el volant disposa de botons físics amb bon tacte. Pel que fa als materials, la part superior de les portes està fabricada en fibra provinent d'ampolles de plàstic reciclades, mentre que els tiradors i el bloc flotant de la consola central integren seccions fetes de suro.

El sistema de climatització està ben situat i concentra gairebé totes les funcions en una pantalla tàctil de 7 polzades, però conserva, als laterals, uns quants botons físics que activen les funcions més habituals. Pel que fa a la consola central, incorpora comandaments directes a la zona de la palanca de canvis que ens permeten accedir al comandament giratori que citàvem abans, al fre d'estacionament elèctric, als modes de gestió d'energia i al volum del sistema multimèdia.

Pel que fa a l'habitabilitat, el cert és que no és el SUV compacte més pràctic ni espaiós del mercat. L'accés a les places posteriors és molt curiós perquè per obrir la porta posterior cal obrir primer la de davant, tot i que després l'accés és molt diàfan perquè "desapareix" el pilar B. Això sí, si els ocupants de les places de davant volen deixar que algú entri a les posteriors s'hauran de treure el cinturó de seguretat per poder obrir les dues petites portes.

Un cop a dins, l'espai al darrere és correcte per a dos ocupants, però molt just per a quatre. En qualsevol cas, no sobra espai ni per al cap ni especialment per a les cames, de manera que algú una mica alt viatjarà una mica just. A més, les finestres posteriors son molt petites i no es poden obrir, fet que no ajuda a maximitzar la sensació d'espai. Pel que fa al maleter, disposa d'una capacitat de 350 litres, però si equipem el sistema de so signat per Bose aquesta xifra es redueix fins als 332 litres.

Híbrid endollable i rotatiu, un motor innovador sense rivals al mercat

El Mazda MX-30 R-EV no té una mecànica senzilla d'entendre, perquè, tot i que sigui considerat un híbrid endollable, el cert és que és un vehicle elèctric d'autonomia estesa, ja que les rodes només es poden moure amb l'energia que genera el motor elèctric, cosa que relega el de combustió a fer de generador d'electricitat. Però anem a pams.

L'esquema mecànic del Mazda MX-30 està format per un motor de combustió de tipus Wankel, el clàssic motor rotatiu que tantes alegries ha donat a Mazda al llarg de la seva història, d'una bateria de 17,8 kWh i d'un motor elèctric. El rotatiu és un bloc de 830 centímetres cúbics que genera una potència de 75 CV i que s'activa quan el sistema ho requereix únicament amb el propòsit de generar electricitat. Aquesta electricitat va directament a la bateria, que alhora alimenta el motor de 170 CV i 260 Nm de parell que mou les rodes davanteres de l'MX-30.

Al mateix temps la bateria (que li permet homologar una autonomia en mode elèctric de fins a 85 quilòmetres, obtenint així l'etiqueta 0) es pot recarregar en corrent altern a un màxim d'11 kW i en corrent continu a un màxim de 36 kW, podent passar del 20 al 80% de càrrega en uns 25 minuts.

Al volant, un cotxe amb una experiència de conducció gairebé única

El Mazda MX-30 R-EV no és el primer cotxe d'autonomia elèctrica estesa del mercat, perquè fa uns anys BMW va experimentar en aquesta matèria amb l'i3 REX i fins i tot els Opel Ampera i els Chevrolet Volt van ser vehicles d'aquest tipus ja fa més d'una dècada. Però el model japonès sí que té una particularitat que el fa únic: el seu motor de combustió és rotatiu. En qualsevol cas, això a la pràctica no es diferencia en gairebé res de l'ús d'un bloc de combustió convencional excepte en el so provinent del motor, que és molt característic en els propulsors de tipus Wankel (i força elevat en aquest model).

Sigui com sigui, un cop comencem a conduir podem escollir entre tres modes de conducció, que ens permeten seleccionar si volem fer servir l'energia elèctrica de la bateria (mode EV), si volem fer servir l'energia elèctrica però activar el motor de combustió en acceleracions fortes o altes velocitats per equilibrar l'ús de la bateria (normal) o si volem activar expressament el motor de combustió per recarregar la bateria (charge). A més, en aquest darrer mode podem seleccionar fins a quin percentatge de càrrega volem arribar.

Al volant, i seleccionant el mode de conducció normal, l'experiència de conducció de l'MX-30 no és gaire diferent que la de qualsevol híbrid endollable. És a dir, refinada. Quan el cotxe es mou en mode elèctric disposa de potència més que suficient en qualsevol circumstància, i si requerim d'una acceleració forta també respon amb solvència gràcies a la unió de la potència elèctrica amb la generació d'energia del motor de combustió. En qualsevol cas, no és un cotxe ràpid ni esportiu, ja que accelera de 0 a 100 km/h en 9,1 segons, pesa 1.853 quilos i registra una velocitat màxima de 140 km/h.

Som davant d'un cotxe que homologa un consum de tan sols un litre cada 100 km, però com sempre diem en els híbrids endollables... això té trampa. Si iniciem un viatge de 100 quilòmetres amb la bateria carregada fins al 100%, prioritzem el mode EV i practiquem una conducció relaxada combinant zones urbanes i interurbanes, podrem apropar-nos a l'autonomia elèctrica homologada de 85 quilòmetres, i fer els altres 15 o 20 en mode híbrid (activant el motor de combustió quan sigui necessari per recarregar la bateria). En aquestes circumstàncies evidentment la despesa de gasolina és mínima.

Però un cop la bateria s'ha descarregat el consum augmenta notablement, ja que en aquell moment estem davant d'un cotxe híbrid en què el motor de combustió ha d'anar generant electricitat per alimentar el motor elèctric. I la despesa encara es pot elevar molt més si activem el mode charge, fent servir el motor de combustió no només per generar electricitat per la circulació, sinó també per recarregar la bateria. Per aquest motiu el Mazda MX-30 R-EV és un cotxe ideal per a tots aquells que facin recorreguts d'entre 50 i 70 quilòmetres diaris i puguin recarregar el cotxe assíduament.

El motiu és ben senzill: si només fem servir la bateria, el consum elèctric és d'uns 18 kWh/100 km, i el de gasolina pràcticament inexistent, però si un cop es descarregui fem la resta de quilòmetres alternant el mode normal amb el mode charge, el consum de combustible pot superar fàcilment els 8 litres. Així doncs, el Mazda MX-30 és un cotxe que premia molt la conducció elèctrica, però penalitza notablement la conducció únicament fent servir el motor rotatiu.

Conclusió de la prova del Mazda MX-30 R-EV

Mazda és una marca a la qual li agrada fer les coses d'una manera diferent a la resta i no seguir convencionalismes. Ho hem vist amb els seus motors dièsel de gran cilindrada i baix consum, en motors de combustió que fugen del downsizing i en l'ús històric de motors rotatius. A l'hora de proposar una alternativa a la versió elèctrica de l'MX-30 també han volgut diferenciar-se de la resta, ja que el seu híbrid endollable és realment un vehicle elèctric d'autonomia estesa alimentat per un motor Wankel.

I el cert és que la fórmula, tot i que tingui alguns detalls a pulir (so estrident i consum elevat en mode de combustió) és, com sempre a Mazda, arriscada i valenta. Això sí, el preu a pagar per conduir un dels cotxes més curiosos i únics del segment és de 38.050 euros per a la versió d'accés Prime-Line, i arriba als 45.150 euros de la versió Edition R.