Mazda MX-5, superant la pròpia llegenda

Ens hem de remuntar fins als anys 50 i 60 del segle passat per trobar l’època de glòria dels roadsters, quan aquests petits esportius biplaces descapotables dominaven el mercat gràcies a marques britàniques com MG, Jaguar, Austin, Morgan, Triumph o Lotus, entre d’altres. Va ser de Lotus d'on Mazda es va inspirar ja ben entrats els anys 80 per recuperar l’essència que en Colin Chapman va donar a tots els seus models, on predominava per sobre de tot la resposta (handling, en anglès) i les sensacions al volant, pilars que considerava més importants que no pas la potència del motor. De fet és cèlebre la frase de Chapman on deia “no em donis un cavall més, treu-me un quilo de pes”.

Al 1989 Mazda va presentar al món el petit roadster que va batejar com MX-5, també conegut pels puristes com Eunos Roadster (Japó) o Miata (EUA). Aquell primer MX-5 estava clarament inspirat en el clàssic Lotus Elan, amb valors com ara la senzillesa, lleugeresa, el comportament dinàmic, la diversió i un preu assequible. La suma de totes aquestes virtuts ha fet que el Mazda MX-5 s’hagi convertit en el roadster més venut i estimatroadster al planeta.

L’actual és la quarta generació del model (totes fabricades íntegrament a la factoria japonesa d’Hiroshima) que més que mai busca retrobar-se amb les seves arrels, oferint una carrosseria més lleugera i amb un repartiment de pesos perfecte entre els seus dos eixos.

Mides compactes i dinàmiques

Amb una continguda mida de 3,95 metres de llarg, que el converteixen en el MX-5 més curt de la història, el nou MX-5 perd 100 quilos a la bàscula respecte l’anterior generació, arribant a un pes de tan sols 1090 quilos en buit.

El nou exercici de disseny de Mazda (anomenat KODO) es mostra en tot el seu esplendor al Mazda MX-5, que presenta un frontal molt esmolat i fins i tot minimalista, ja que els fars podrien ser dels més petits que recordo en un model modern.

Ajudat per uns voladissos molt curts (distancia entre l’eix i el seu lateral) les rodes es troben situades pràcticament als extrems del petit nipó, augmentant la batalla o distància entre eixos, cosa que millora la seva resposta als revolts. L’arc del parabrisa de color negre, en conjunció amb el negre de la capota de lona ajuden a donar una sensació de que el cotxe encara es més baix del que és.

Interiors

Pujar al interior del Mazda MX-5 sincerament no és senzill. El seient és molt baix i l’alçada general del cotxe no ajuda a que una persona mitjanament alta pugui pujar sense fer lleugeres maniobres de contorsionisme per encabir a uns còmodes seients de cuir (els Recaro son exclusius de la versió superior de la gamma).

Un cop a l’interior, i tot i que no sóc tampoc una persona gaire alta (1,77m) amb la capota posada i el seient a la seva posició més baixa, no hi ha gaire espai pel cap. Aquesta sensació s’agreuja amb el poc espai per a les cames, però tot i això la posició de conducció es força còmode encara que el volant només es pugui desplaçar en alçada.

El taulell presenta unes línies força simples, i em recorda en nivells de guarnits al Mazda CX-3 que vaig provar fa uns mesos enrere, símils de fibra de carboni a les portes, i un bordat en cuir al propi taulell despuntat amb fil vermell per donar un acabat més esportiu al conjunt.

De fet és tan minimalista que els comandaments de la ràdio, navegador, i el “trackpad” per a poder navegar per als menús han quedat relegats a la consola central, en una posició no gaire ergonòmica. Al propi taulell només podem trobar la pantalla tàctil de 7 polzades (i que només podem fer-ne ús amb el vehicle aturat) els comandaments per al climatitzador, i un petit racó on amb prou feina puc ficar el meu Smartphone de cinc polzades.

I poc més espai podem trobar per deixar objectes al MX-5, ja que el taulell no disposa de guantera de l’acompanyant. Els únics llocs on podem deixar les claus de casa es el petit raconet sota el recolzabraços, i una petita però llarga guantera entre els seients.

Un cotxe molt divertit

Des del minut zero, el Mazda MX-5 ens demostra que la diversió no trigarà gaire en arribar. Tot està pensat per reduir el pes del cotxe fins a l’últim detall així que, que millor que una capota de lona manual? La tasca és tan senzilla com desancorar la tanca de seguretat i retirar el sostre enrere on s’emmagatzema sense restar espai al ja escàs maleter. En total l’operació no ens durà més de 5 o 6 segons.

Un cop enretirada la capota, el Mazda MX-5 queda configurat com un autèntic roadster. Encenem el motor i un so sec ens saluda sota el capó, anunciant ganes de gresca. Engranem la primera velocitat del curt recorregut de la palanca de canvis i sortim al carrer, deixant-nos acaronar pel sol hivernal que inunda l’habitacle de llum.

El Mazda MX-5 avança amb comoditat entre el trànsit urbà, per bé que el seu color vermell i la seva fisonomia atreuen mirades i fan girar colls al seu pas. Abandonem la ciutat per una autovia, i el cotxe es mostra prou còmode i racional per circular sense problemes a velocitats legals.

Fa fred, circulem a 120 km/h i hem enretirat la capota, així que encenem la calefacció del cotxe, que ràpidament permet arribar a una temperatura de confort dins l’habitacle. Els seients sou prou còmodes i malgrat ser un cotxe de tall esportiu, molt baix i amb una suspensió i direcció seques, no és gens incòmode per realitzar desplaçaments per carreteres ràpides, autopistes i autovies. Fins i tot el sistema d’àudio permet escoltar música dins l’habitacle circulant a 120 amb la capota enretirada, ja que el so del vent no és invasiu pels dos ocupants del vehicle.

Arribem a la nostra destinació, una revirada carretera de muntanya de l’interior del país. El Mazda MX-5 ja està en temperatura de servei, i maldem per gaudir-lo per carreteres plenes de revolts. Iniciem la marxa sobre l’asfalt fred i humit en algunes zones ombrívoles, però el Mazda MX-5 manté les formes fins i tot en condicions de baixa adherència.

Mica en mica agafem confiança amb el japonès, i ens atrevim a estirar les marxes fins a la zona alta del tacòmetre. Com bon motor atmosfèric, el Mazda ens regala un so encisador i entrega els 160 cavalls de potència amb alegria. De fet, és possible fer tota la carretera en tercera, ja que l’elasticitat del motor ens permet no haver de recórrer al canvi de forma continuada. Això sí, si volem extreure l’essència esportiva del cotxe (que és molta) haurem de recórrer a jugar amb les marxes; i no ens suposa cap problema, ja que el tacte de l’embragatge i el recorregut de la palanca de canvis estan pensats per gaudir-ne en una conducció àgil.

Avancem a un ritme alegre per la carretera, i cada cop ens atrevim a frenar més tard. El Mazda MX-5 té un sistema de frenada de disc ventilat a l’eix davanter i de disc senzill a l’eix posterior, que aturen el conjunt amb molta facilitat i seguretat, ja que el xassís pràcticament no té cap inèrcia i el cotxe pesa poc més de mil quilos.

Aquest pes contingut i la plataforma de tracció posterior o propulsió també fan que el Mazda MX-5 sigui un cotxe eminentment reactiu. De fet, és relativament senzill provocar-lo per fer-lo sobrevirar (derrapar) si obrim gas al sortir d’un revolt de foprma contundent amb el volant no del tot recte.

Pel que fa als consums, un aspecte no necessàriament prioritari en un cotxe d’aquest tipus, Mazda promet mitjanes de 6’9 litres als cent quilòmetres. Tot i que no vam registrar aquesta xifra (entre altres coses la nostra unitat de proves tot just tenia 500 quilòmetres) no ens vam allunyar massa, i vam homologar mitjanes de 9 litres tot i no practicar una conducció especialment eficient.

Conclusió

El Mazda MX-5 és un cotxe pensat per fer-nos sentir vius al volant. Un cotxe per divertir i regalar-nos sensacions, amb un plantejament especial i únic en el món del motor. Ara bé, per filosofia, habitabilitat, accessibilitat i exigència al volant, no és un cotxe per a tothom, si no que cerca un públic específic, iniciat en la conducció i que valori les seves qualitats. El millor de tot probablement és el seu preu: les versions més bàsiques costen poc més de 20.000 euros.