LA GUANTERA

El 2018 Catalunya intentarà recuperar l’examen suspès en mobilitat

El principal objectiu que cal assolir en el nou any ha de ser una millora dels índexs de sinistralitat viària

Imatge de les oficines del Centre d’Informació Viària de Catalunya. / MANOLO GARCIA Zoom

L’any que tot just acabem d’estrenar es presenta ple de reptes en l’àmbit de la mobilitat. El principal objectiu que cal assolir ha de ser una millora dels índexs de sinistralitat viària. A Catalunya, la xifra de 169 morts a les carreteres durant el 2017 -un 9,7% més respecte a l’any anterior-és absolutament inadmissible i, més enllà de l’obligatòria demanda de responsabilitats, exigeix solucions que les estadístiques demostren que han de ser molt diferents de les que s’han posat en pràctica fins al moment. Aquesta interpretació val també per al conjunt de l’Estat, on els resultats han sigut igualment desastrosos: 1.200 morts, 39 més que el 2016, un 3,35% més en un segon any consecutiu d’increment d’accidents mortals després de tretze de davallades.

Davant d’aquesta pandèmia viària, que suposa una reculada fins als nivells del 2012, la DGT vol canviar la llei de trànsit, revisar les penalitzacions del carnet per punts -collant els reincidents en el consum d’alcohol o drogues-, col·locar més radars i utilitzar drons, a més de modificar el sistema dels exàmens per accedir a la llicència de conducció, per fer-los pràcticament impossibles d’aprovar si no és a través de l’assistència a l’autoescola.

La reducció de la sinistralitat que es va obtenir fa dos anys a les carreteres catalanes (13%, malgrat l’accident de l’autocar de Freginals en què van morir 13 estudiants) ara sembla un miratge, i l’objectiu de la conselleria d’Interior de zero morts per al 2050, amb aquest ritme, una utopia. L’aplicació del 155 poc ajuda a revertir la tendència, perquè alenteix les inversions en infraestructures viàries, si no les paralitza, en una xarxa que cal revisar. Segons la setzena versió de l’estudi EuroRAP, que valora la qualitat de la xarxa viària, un 16% (més de 2.000 km) de les carreteres de Catalunya tenen un nivell de risc molt elevat per als seus usuaris. Només els accessos a la ciutat de Barcelona concentren cinc dels deu trams estatals amb més accidentalitat protagonitzada per motoristes (el 2017 n’han mort 46 aquí, a més d’11 ciclistes). Clar que aquí també hi ha més motos que a qualsevol altre lloc d’Espanya.

És veritat que en relació al 2010 (246 morts per accidents de trànsit al Principat) hi ha hagut un descens del 31,3%. Però és evident que no n’hi ha prou amb campanyes publicitàries aterridores per espantar la ciutadania. Les accions haurien de passar òbviament per continuar reclamant una formació viària millor, però no podem delegar la responsabilitat únicament en els sentiments de les persones. Cal actuar des d’un punt de vista molt més tècnic, que vagi més lluny d’on arriba la psicologia. Enginyers, arquitectes i la resta de tècnics haurien de ser convidats a dir-hi la seva, encara que la seva opinió no doni per a titulars amb tendència a l’autocomplaença.

Els cotxes són cada vegada més segurs. En una trobada recent d’una marca d’automòbils, aprofitant l’actualització d’un dels seus models, van explicar amb detall les novetats tecnològiques que incorporava. Fins aquí, res de nou. El més sorprenent va ser que en acabar la presentació van dir, textualment, que tot allò que vèiem “d’aquí sis mesos s’haurà quedat absolutament obsolet, ja que els canvis en matèria de seguretat i tecnologia arriben pràcticament a diari”. Fer aquest reconeixement públicament és un gran exercici d’honestedat, indubtablement.

Però, malauradament, les actualitzacions per facilitar la conducció als usuaris d’automòbils no van a la mateixa velocitat que ho fa la renovació del parc mòbil, que, en el cas de Catalunya, té una antiguitat mitjana al voltant dels 12 anys.

Segons l’ACEA, l’associació europea de fabricants de cotxes, només Polònia (17,2 anys), Romania (15,3), Hongria i la República Txeca (14,5) i Eslovàquia (13’4) tenen un parc mòbil més antic que l’espanyol, on la situació més alarmant correspon a l’edat de furgonetes (12,1 anys) i camions i autocars (12,6). Aquestes xifres estan lluny de la mitjana europea de 10,7 anys, i a una eternitat dels 8,5 que trobem a Alemanya o França.

Ni la finalització de les ajudes a la compra de vehicles més sostenibles promoguda pel pla PIVE, ni el llançament ara del pla Movalt són suficients per regenerar aquest parc caducat. Calen més incentius fiscals per comprar cotxes sostenibles, sobretot tenint en compte el preu elevat que encara tenen els elèctrics.

L’aplicació de mesures restrictives a la circulació en episodis d’alta contaminació té com a objectiu final la renovació del parc mòbil, i obvia que el principal responsable de la mala qualitat de l’aire no és la mobilitat, a la qual es culpabilitza i penalitza pràcticament en exclusiva, sinó l’activitat industrial. La norma afecta els propietaris de 130.000 vehicles, un de cada quatre dels que actualment circulen cada dia per la ciutat i que, probablement, si van amb un cotxe més aviat vell no deu ser perquè ho vulguin.