Ja ho hem explicat en altres articles: el preu dels cotxes nous ha pujat molt al nostre mercat, i de retruc a tot el continent europeu. No es tracta ara d’analitzar en profunditat les causes que han generat aquest desgavell de preus (pandèmia, escassetat de microxips, encariment de les matèries primeres, electrificació dels models...), sinó de constatar que cada cop més intensament s’ha creat un buit en el mercat de vehicles nous corresponents als cotxes que tenen un preu al voltant dels 20.000 euros. Sense anar més lluny, models que tradicionalment costaven 20.000 euros o una mica més, com ara els Seat León, Skoda Octavia o Nissan Qashqai han augmentat el preu de les unitats bàsiques o d’accés fins als 25.000 o 30.000 euros, sense deixar cap alternativa real als compradors de classe assalariada i treballadora, que són (convé recordar-ho) la majoria de compradors potencials al nostre país.

Alguns estudis apunten que l’increment de preus dels vehicles més assequibles del mercat com ara el Dacia Sandero arriba al 75% en només cinc anys. I és que pràcticament tots els fabricants han decidit canviar la seva estratègia passant de l’objectiu de ser fabricants de volum a obtenir més marge de benefici amb cada unitat fabricada. Ras i curt, això vol dir fabricar menys cotxes però vendre’ls més cars. Sense anar més lluny només cal veure la nova estratègia del grup Volkswagen amb Seat i Cupra, que afavoreix l’arribada de models nous, exclusius i més electrificats a la marca més aspiracional mentre deixa de la mà de Déu (és un dir) la marca de cotxes generalista. Altres marques que fa quinze o vint anys es van introduir al mercat amb una gamma de productes molt assequible, com les coreanes Hyundai o Kia, però també Skoda, presenten ara preus de marques aspiracionals o ambicioses, i han renunciat a la part més baixa del mercat automobilístic.

Fins i tot Dacia, la marca low cost per excel·lència, ha anunciat un canvi d’imatge (que inclou un nou logo) i models electrificats i més tecnològics que faran augmentar el preu dels seus cotxes. O també el cas del Seat Ibiza, històricament rei del mercat català pels seus atributs –assequible, polivalent i divertit–, ha augmentat molt el preu de les unitats d’accés i el seu horitzó pinta molt negre: és gairebé segur que desapareixerà l’any 2025 per donar pas al nou Cupra Raval o UrbanRebel, l’elèctric urbà que es fabricarà a Martorell i que tindrà un preu sensiblement superior al del Seat Ibiza.

En aquest sentit, el canvi d’estratègia del grup Volkswagen amb el cas Seat-Cupra és del tot simptomàtic: Cupra creix i encara creixerà al mercat en un segment de compradors totalment diferent del de Seat, i només el 20% dels clients de Cupra havien tingut abans un Seat. Aquestes són bones notícies per a Cupra, però que passarà amb el 80% dels compradors que actualment tenen un Seat i que no volen o no poden pagar de més per un Cupra? Quina alternativa real els quedarà?

Una finestra d'oportunitat per als cotxes xinesos

L’augment de preu dels fabricants tradicionals farà que el buit generat al segment mitjà-baix del mercat hagi de ser ocupat d’alguna manera, i aquí és on els nous fabricants xinesos tenen una gran oportunitat de fer-se forts a Europa. La Xina fabrica de tot i ho fa a un preu sensiblement inferior als europeus o nord-americans, i en diversos segments com el dels microxips o la indústria electrònica s’han tornat els amos i senyors del mercat. Fins ara la indústria automobilística era l'últim gran bastió del sector secundari europeu, i si m’ho permeteu, part de l’orgull del Vell Continent. Sí, les potències emergents fabriquen cotxes, però a l’hora de la veritat els compradors europeus apostaven per models alemanys, francesos o italians (també catalans), ja que la fama de fiabilitat i qualitat dels fabricants europeus era superior a la dels asiàtics (només cal recordar la mala fama que tenien els models de Kia i Hyundai fins fa uns anys).

Però en un nou context en què els fabricants europeus i nord-americans apostaran per una nova estratègia comercial en què prima el marge sobre unitat fabricada més que no pas el volum total de vendes, s’ha obert una finestra d’oportunitat immillorable per als fabricants xinesos. De fet, els grans fabricants xinesos ja fa alguns anys que operen al nostre mercat, per bé que costa molt veure models DFSK, BYD, Xpeng o JAC als carrers de les ciutats catalanes. Totalment conscients que els costarà molt fer-se un lloc en un mercat madur com l’europeu, els grans grups automobilístics xinesos han optat per comprar marques europees històriques com ara MG, Lotus o fins i tot Volvo per introduir els seus productes al mercat. De fet, ara fa un any vam poder provar el nou MG ZS EV elèctric, que si bé té un important marge de millora, presenta una bona relació entre qualitat i preu. Les versions més barates del nou MG ZS amb motor de combustió tenen un preu base de 12.950 euros, cosa que els converteix en rivals pràcticament imbatibles en aquest aspecte.

Encara hi ha més. En un mercat cada cop més electrificat, els cotxes xinesos esdevenen especialment rellevants. La dificultat tècnica de fabricar un cotxe elèctric és inferior a la de fer un vehicle amb motor de combustió, i els costos de desenvolupament i fabricació també són inferiors. Això vol dir que la Xina fabrica i fabricarà bons cotxes elèctrics i híbrids endollables, i que la seva experiència adquirida al mercat domèstic li permet un desembarcament amb garanties al mercat europeu. Ja hi ha alguns fabricants xinesos que s’han fet molt forts en el segment dels patinets elèctrics, de les bicicletes elèctriques i dels ciclomotors elèctrics, i només és qüestió de temps que facin el mateix en el segment dels cotxes elèctrics assequibles, especialment ara que el canvi d’estratègia dels fabricants europeus genera un espai lliure en el mercat que els asiàtics volen i poden omplir amb vehicles nous a un preu igual o inferior als 20.000 euros, revalidant la mateixa estratègia que fa 30 anys va seguir Skoda, fa 20 anys van seguir Kia i Hyundai o que fins fa ben poc ha seguit Dacia.