L’any 2008 Miguel Sebastián, que aleshores era ministre espanyol d’Indústria, va especular que al cap de cinc anys hi hauria en funcionament un milió de cotxes elèctrics a Espanya. Com a propòsit el vaticini era bo, però com a endeví, aquest ministre no s’hauria guanyat la vida, ja que encara avui, el 2017, aquests números no surten ni que suméssim tots els cotxes d’aquesta mena que hi ha a Europa. Una altra cosa són els híbrids, que tot i el preu que tenen, gaudeixen d’una acceptació cada vegada més destacable.

La venda de cotxes elèctrics a Espanya encara representa una xifra només testimonial del mercat. L’any passat les vendes de cotxes elèctrics van tenir un creixement relativament important, i en l’àmbit mundial van superar les 750.000 unitats despatxades. A Espanya, segons dades de l’Anfac –l’associació de fabricants de vehicles–, el 2016 es van vendre 4.746 unitats de cotxes totalment elèctrics, una xifra que va suposar un creixement d’aquestes matriculacions del 51,5% respecte a l’any anterior. Durant el primer semestre d’aquest any, la situació ha millorat una mica, amb la venda de 2.356 unitats, que representen un increment del 25,7% en comparació amb els sis primers mesos del 2016. Però el ritme encara va molt per sota del que seria desitjable.

L’empresa Deloitte va fer un informe per a la descarbonització del transport a Espanya. Segons la consultora, el transport és l’activitat que genera més emissions contaminants. En els últims 15 anys els esforços que ha fet aquest sector per reduir les emissions només han suposat una disminució del 8%. En canvi, els altres dos grans sectors emissors –la producció d’electricitat i la indústria– han aconseguit abaixar més d’un 30% els seus nivells de contaminació. Per tant, si volem reduir les emissions de CO2 del transport de passatgers i mercaderies, i situar-lo als nivells que pretén Brussel·les, a Espanya haurien de circular 300.000 cotxes elèctrics l’any 2020, i el 2030 entre 4,4 i 6 milions d’unitats. Però perquè això fos possible caldria invertir 650 milions d’euros cada any per incentivar les vendes d’aquests vehicles i, sobretot, instal·lar molts més punts de recàrrega. I, de moment, des del 2009 el govern espanyol només ha invertit 40 milions d’euros en aquests propòsits.

Models al mercat

L’oferta que té actualment el comprador d’aquí no és gaire gran. Els models 100% elèctrics de més acceptació són el Nissan Leaf, el Citroën C-Zero, el Renault Zoe i el Volkswagen e-Golf. En un terreny més professional destaquen el Renault Kangoo ZE -un vehicle comercial lleuger- i la furgoneta Nissan e-NV200, fabricada a la planta de la marca a la Zona Franca, a Barcelona. Però aquest no és el problema més important. El principal escull que fa que el creixement de l’electromobilitat vagi amb el fre de mà posat és el preu d’aquests productes, molt per sobre dels seus homòlegs equipats amb motors de combustió interna, basats en el consum de carburants fòssils.

A més de la satisfacció que el seu ús pugui generar en els usuaris que en fan un servei professional, en general els propietaris de cotxes elèctrics són persones absolutament convençudes de la compra que han fet i dels beneficis que se’n deriven. Més enllà de les motivacions ecològiques, hi ha l’estalvi en l’ús del vehicle un cop comprat. Segons reconeixen a Nissan, “les despeses de manteniment d’un vehicle elèctric respecte a un que porta un motor de combustió es redueixen un 40%, i la despesa de combustible no arriba a la tercera part, considerant que per cada cent quilòmetres de recorregut consumirem entre 1 i 2 euros pel cost de l’energia, sempre en funció del preu de les tarifes elèctriques”.

Les últimes versions d’aquests cotxes han duplicat la seva potència, i també la seva autonomia. I aquest és, sens dubte, el factor més important a l’hora d’atrevir-se a fer un llarg viatge amb un vehicle d’aquestes característiques. A Europa, un 54% dels usuaris s’estimen més anar de vacances conduint abans que amb qualsevol altre mitjà de transport. Però, en el cas d’un cotxe elèctric, les opcions de recàrrega són el que condiciona si es fa amb un vehicle així o s’opta per un d’una altra tecnologia.

Patxi Artiz, responsable d’ e-mobility de Volkswagen a Espanya, sosté que “els usuaris de cotxes amb motors de combustió acostumen a esperar que el dipòsit marqui la reserva per anar a fer el proveïment de carburant a la gasolinera”. “En canvi -continua-, els de vehicles elèctrics no esperen tant i, si la infraestructura els hi permet, fan una recàrrega sempre que poden per anar amb el màxim possible d’energia”. Aquesta és una bona solució per estalviar el que els tècnics anomenen “l’estrès energètic”, que és aquesta tensió que podem experimentar quan no tenim la seguretat d’arribar amb prou energia al següent punt de recàrrega identificat.

La majoria de cotxes elèctrics disposen d’una mena de radar de proximitat que ens informa en tot moment de la distància de cobertura que podem fer en funció del nivell d’energia disponible. La majoria de models 100% elèctrics que hi ha al mercat tenen una autonomia declarada pel fabricant de 200 quilòmetres, tot i que hi ha versions que poden arribar als 400. Però això és molt relatiu. Si en un cotxe de tota la vida factors com l’estil de conducció, la tipologia del vehicle, la càrrega transportada, el pes del mateix cotxe, els desnivells orogràfics, el temps que faci, etc., ja condicionen el consum i són determinants, en el cas del cotxe elèctric juguen un paper crucial. Per això, si en el moment de plantejar un viatge amb un cotxe amb motor d’explosió la planificació de la ruta és molt important, en aquest cas resulta absolutament imprescindible. O, si més no, ho serà fins que la xarxa actual de 2.800 punts de recàrrega ràpida que hi ha actualment distribuïts per tot Europa no s’ampliï.

Punts de recàrrega

L’Institut Català d’Energia, entitat dependent de la Generalitat, a través de la seva web informa dels punts de recàrrega disponibles a Catalunya i ens explica també quins passos cal seguir per instal·lar un punt de recàrrega a casa i, molt important, els tipus de recàrrega que es poden fer. Hem de tenir en compte el temps que necessitarà la bateria del nostre cotxe per recuperar tota l’electricitat, quina potència de càrrega admet i, sobretot, quina mena de connector utilitza el nostre vehicle. En aquest sentit, el més popular és el tipus 2 (conegut com a Mennekes), però també cal tenir present que a Amèrica fan servir el sistema Yazaki, al Japó el Chademo, i a França el sistema Scame.

A la web d’Electromaps també podem trobar molta informació, actualitzada en aquest cas a través de les dades que comparteixen els usuaris. També hi ha algunes aplicacions que ens poden ser d’utilitat per a aquesta finalitat, com ara NextCharge, Ibil i GIC. Si no ho veiem clar, sempre podem optar per transportar el nostre cotxe en tren per cobrir el tram més llarg del recorregut planificat, i utilitzar-lo quan arribem al destí final. En aquesta línia, a França, Nissan ha arribat a un acord amb la SNCF –la companyia estatal ferroviària– perquè els usuaris d’aquesta marca puguin gaudir d’un descompte d’un 30% en les tarifes de transport del cotxe. Malauradament, aquí Renfe no ofereix aquest servei, però a la delegació espanyola de Nissan estan tan convençuts dels avantatges del cotxe elèctric que, a més d’importants descomptes per a la compra, donen tres mesos als compradors perquè, una vegada transcorregut aquest termini, el puguin tornar sense cap compromís si no els acaba de fer el pes. I, per si encara hi ha qui té dubtes, Francesc Corberó, director de comunicació de la marca, explica que, “per a ocasions especials, com les vacances, en què volem fer més quilometres dels habituals, la marca cedeix als propietaris d’un Nissan elèctric un vehicle de combustió de franc durant catorze dies en cadascun dels tres primers anys de la propietat del cotxe”.

Actualment, totes les capitals de província de l’Estat disposen de punts de recàrrega. “Començant pels nostres concessionaris”, explica Carlos Izquierdo, de Renault. “Això permet tenir la garantia de fer tota la volta a Espanya, sempre que fem una bona planificació del viatge”. Recentment, el departament de màrqueting de la marca del rombe va promoure un viatge per tota la Península que va demostrar-ho, unint vuitanta-dues ciutats en menys de sis mesos de gira.

Una altra cosa és que, quan arribem al lloc previst, el punt de recàrrega estigui ocupat, però l’experiència demostra que és possible fer un viatge amb aquesta classe de cotxes, sense riscos, temences o complexos.

Un cotxe elèctric es condueix de manera diferent d’un de tèrmic?

Les vacances poden ser un moment magnífic per provar un cotxe elèctric. Alliberats de la pressió dels horaris laborals, aquesta pot ser una gran ocasió per llogar per un temps determinat -unes hores o potser fins i tot, uns dies- un vehicle d’aquests, i experimentar la sensació que produeix. D’entrada, independentment dels beneficis ecològics i econòmics que aporten els elèctrics, comprovarem que, quan ens posem al volant d’aquests vehicles, el primer impacte serà l’absència de soroll: haurem de vigilar de no atropellar algun vianant o ciclista despistat per l’absència de soroll mecànic! També comprovarem que no hi ha vibracions -més enllà de les derivades del rodament del cotxe sobre el terreny, de la fricció i del fregament aerodinàmic- i que la conducció és extraordinàriament suau.

Abans de conduir-los, podem pensar que posar-se al volant d’un cotxe elèctric pot semblar avorrit. Tot el contrari. El seu parell motor, i sobretot la capacitat d’acceleració fulgurant, ens sorprendran. Això, d’entrada, pot ser una arma de doble tall: cal tenir en compte que un elèctric no té caixa de canvis ni embragatge i que, per tant, es condueix com un automàtic. Però compte: la força inicial és instantània i l’acceleració és superior a la que ofereix un cotxe convencional, cosa que demana una certa suavitat quan accelerem, sobretot els primers metres.

Al començament la tècnica per estirar l’autonomia a força de recuperar l’energia que generem en les frenades ens pot estressar una mica, però aviat veurem que és força divertida, a mesura que siguem capaços d’adaptar la nostra conducció habitual a la capacitat de regenerar l’energia dissipada. Cada jornada que fem amb un elèctric serà més i més motivadora en aquest aspecte. A l’estiu, però, haurem d’anar amb compte amb el climatitzador, ja que, si n’abusem, pot limitar el rang d’autonomia del vehicle.

Suïssa crea la primera gran ruta europea elèctrica

Es pot fer en una setmana o en una mica més de temps si en disposem. Són 1.645 quilòmetres començant des de Zuric i passa pels Alps suïssos, creuant paisatges magnífics, visitant diversos parcs, contemplant fins a vint-i-dos llacs, i visitant alguns llocs considerats Patrimoni de la Humanitat per la Unesco. El viatge també ofereix algunes opcions gastronòmiques, com la ruta del formatge, ja que es pot fer parada a les localitats d’Emmental o Gruyère, famoses pels productes locals internacionalment coneguts. Si anem amb un vehicle elèctric, no hem de patir, ja que en el recorregut trobarem fins a 300 punts de recàrrega (gairebé la meitat dels que hi ha a tot Catalunya). Aquesta xarxa està promoguda per Alpiq E-Mobility. Això sí, amb unes tarifes de les més cares d’Europa. I si no tenim cotxe elèctric, l’Oficina de Turisme Suïssa té un acord amb Europcar que permet llogar un Tesla capaç d’assegurar una autonomia rècord: entre 400 i 600 quilòmetres, depenent, com sempre, del nostre estil de conducció.