Suzuki Ignis: petit, però valent!

Ja fa alguns anys que Suzuki ven el petit Ignis al mercat europeu, on el petit totcamí japonès està tenint algunes dificultats per fer-se fort en el mercat i convertir-se en una alternativa vàlida als Fiat Panda i Dacia Sandero, entre d'altres.

L’Ignis és un cotxe petit, de només 3,7 metres de llarg i 1,69 d’ample, que homologa un pes de només 935 quilos alimentat per un motor atmosfèric 1.2 de quatre cilindres que entrega 83 CV i 107 Nm de parell associat a una caixa de canvis manual de cinc relacions.

Fins aquí, no existeixen grans diferències respecte al model que va començar a fabricar Suzuki l’any 2015, però la gran novetat d’aquest 2020 ha sigut l’arribada d’una mecànica mild hybrid o semihíbrida de sèrie gràcies a un petit propulsor elèctric de 12 V que assumeix l’ajuda de l’apartat elèctric del model i que també assisteix el motor de combustió en les fases d’encesa i acceleració del vehicle. Aquest petit motor elèctric o MGU aprofita l’energia cinètica del cotxe en les desacceleracions i frenades per carregar la bateria de liti de 0,12 kWh i 10 Ah que emmagatzema l’energia cinètica del vehicle.

He de reconèixer que abans d’haver provat la mecànica de l’Ignis pensava que el seu motor atmosfèric 1.2 de 83 CV no seria prou potent per moure el conjunt amb certa agilitat, però després d’una setmana de prova i una pila de quilòmetres per carretera, autopista, ciutat i camins he canviat la meva percepció. Sí, d’acord, aquest motor és massa just per efectuar avançaments a gran velocitat o fer incorporacions fulgurants en una via ràpida, però un cop agafat el joc de peu i el tacte del canvi les coses milloren sensiblement. El propulsor no és gaire potent, però si sabem jugar amb marxes curtes i no tenim al·lèrgia al pom del canvi de marxes és prou àgil per moure els poc més de 930 quilos de pes del cotxe.

Potser en autopista o autovia és on l’Ignis mostra més les seves carències: la mecànica i el cotxe et demanen circular pel carril de la dreta i només abandonar-lo per avançar camions o vehicles lents. De fet, el cotxe se sent més còmode i segur a 100 km/h que no pas a 120 km/h, quan el so aerodinàmic i el de funcionament del motor resten una mica de confiança al cotxe. Si busqueu un cotxe per circular majoritàriament per carreteres ràpides i autopistes, aquest no és el vostre cotxe.

En canvi, aquest Ignis es mostra com un cotxe sorprenentment àgil en carreteres secundàries o de muntanya, ja que, gràcies a una direcció prou directe, una suspensió ben apamada i les dimensions i pes contingut del cotxe, el pas per corba pot arribar a ser àgil i jugar amb el canvi manual, més o menys divertit i gratificant.

De camp o de ciutat?

Ara bé, hi ha dos espais en què l’Ignis es reivindica especialment, tot i que en principi poden semblar una mica oposats, com són la ciutat i el camp. Anem a pams: gràcies a les seves mides, pes i motor, l’Ignis és un cotxe molt adequat per moure’s per ciutat obtenint consums realment baixos (de l’ordre de 5 litres) i amb una facilitat per esmunyir-se entre carrerons o petits espais que m’ha deixat bocabadat. Feia anys i panys que no aparcava amb tantíssima facilitat en els cada cop més escassos espais per als aparcaments que ens ofereixen els centres urbans del país.

En l’altre costat d’aquesta curiosa equació trobem les seves qualitats fora de l’asfalt. Tot i que la versió que vaig poder provar no era la versió 4x4 de tracció integral, aquest petit totcamí japonès es transforma quan surt de la civilització i gràcies a la seva lleugeresa es mou amb molta facilitat per pistes i camins rurals, mantenint índexs de consum de carburant molt ajustats (difícilment passarà mai dels 7 litres tot i els forts desnivells o la necessitat d’haver de recórrer a marxes curtes per superar obstacles, pedres i arrels) i, gràcies a la bona posada a punt del xassís i suspensions, és capaç de passar amb més facilitat per determinats indrets que un SUV dues vegades més car.

Arribats a aquest punt, he de dir que m’he quedat amb moltes ganes de poder provar la versió de tracció integral 4x4 per comprovar el savoir faire del japonès en condicions una mica més dures i adverses. Ja sé que l’Ignis no és un totterreny com el Jimny, però les seves qualitats fora de l’asfalt semblen dignes de menció, i si realment necessiteu un cotxe senzill per circular per entorns rurals aquesta pot ser una magnífica opció.

Pel que fa als consums, i tal com ja hem apuntat abans, el consum mitjà real de l’Ignis es mou al voltant dels 5,5 litres de carburant cada 100 quilòmetres, una xifra molt bona i que permet que el petit dipòsit de 32 litres de capacitat ens permeti unes autonomies d’uns 480-550 quilòmetres, en funció de l’estil de conducció i l’orografia per on ens movem.

Realment necessites res més en un cotxe?

La nostra unitat de prova, equipada amb l’acabat GLX, incorpora de sèrie fars led, càmera de visió posterior, pantalla central tàctil de 7 polzades, sistema d’arrencada sense clau, avisador de canvi de carril i sensor de proximitat amb assistent de frenada per col·lisió.

Evidentment el preu del cotxe i el seu enfocament comercial fan que l’Ignis no ofereixi detalls de qualitat com ara entapissats de cuir o similars, però els comandaments i els seients són prou còmodes, amb un disseny racional i ergonòmic per fer servir en un funcionament diari.

Aquest cotxe tampoc incorpora un gran navegador o un sistema d’infoentreteniment gaire treballat, però es pot connectar amb el nostre smartphone i replicar-hi les informacions, música i altres que guardem al nostre dispositiu. Al cap i a la fi, hauríem de demanar coses diferents al nostre cotxe i al nostre telèfon, oi?

A més, l’Ignis pot oferir un espai de 260 litres de capacitat en el maleter, ja que la segona filera, amb capacitat per a dos ocupants, es pot desplaçar longitudinalment, cosa que allibera més espai per al maleter. Ara bé, si hi encabim cadiretes o sistemes de retenció infantils, l’espai restant és molt limitat i fer-hi entrar tots els accessoris d’un infant (cadireta infantil, bossa amb roba i bolquers, sistema de retenció...) és una missió molt complicada, tret que sigueu uns grans jugadors del Tetris.

Per acabar, convé que recordem que és complicat trobar totcamins amb etiqueta ecològica per menys de 20.000 euros i que només aquest es pot comprar per menys de 15.000 euros, fins i tot amb sistema de tracció integral. Ni el Fiat Panda 4x4 ni els Dacia Duster o Dacia.

Conclusió

Cal que analitzem realment l’ús que volem donar al cotxe i les nostres necessitats reals. Si viatgem sols o en parella, o el volem fer servir com un segon cotxe auxiliar per als desplaçaments diaris o sortides fàcils fora de l’asfalt, l’Ignis em sembla una opció prou encertada. Ara bé, si voleu viatjar i circular per autovies, autopistes i carreteres ràpides, potser haureu de mirar altres opcions al mercat.

Preus

Suzuki ofereix dues versions d’equipament del nou Ignis Mid Hybrid, anomenades GLE i GLX, disponibles amb sistema de tracció davantera (a partir dels 14.575 euros, descomptes promocionals a part) o de tracció integral 4x4 (a partir dels 17.220 euros) sempre associat a la mecànica semihíbrida de 83 CV de potència i canvi manual. Si volem optar per un canvi automàtic, Suzuki només ofereix un canvi de tipus CVT que tan sols es pot maridar amb el nivell d’equipament GLE i el sistema de tracció davantera.