Skoda Scala G-TEC: la prova que no tot passa per l’electrificació

Tenia moltes ganes de fer la prova de l’Skoda Scala, perquè és un d’aquells models que sense fer gaire soroll es posiciona com una de les opcions més equilibrades i recomanables del segment dels compactes. No té el disseny més estrident però és maco, no té els materials més exclusius al seu interior però està molt ben construït, no té unes prestacions impressionants però resulta eficient... i a més, té un preu força ajustat.

Si a aquesta recepta guanyadora hi sumem la possibilitat d’emprar el GNC (gas natural comprimit) com a combustible, el resultat final és un cotxe estalviador i que pot comportar més d’un maldecap a alguns dels seus rivals. ¿Però és aquesta tecnologia una alternativa real a l’electrificació? Tot seguit ho esbrinem.

Disseny exterior

La versió de GNC de l’Skoda Scala no canvia estèticament respecte de la resta de la gamma, i només podrem identificar-la mitjançant un logotip específic situat a la porta del maleter. Això vol dir que estem davant d’un cotxe eminentment discret, ben dissenyat però que no deixa lloc a cap tipus d’estridència. Vaja, com qualsevol Skoda.

A la part frontal disposa d’una graella força prominent ubicada en una disposició molt horitzontal i als laterals llueix dues òptiques amb tecnologia LED que tenen unes formes molt anguloses i uns angles ben marcats. Fins i tot la signatura lumínica que fa la il·luminació diürna és recta, cosa que augmenta la sensació d’amplada del cotxe.

Vist de perfil crida l’atenció que realment estiguem davant d’un compacte, perquè sembla més gran del que realment és. Té una longitud de 4,36 metres, però les línies rectes i completament horitzontals augmenten la sensació visual de llargària. En aquesta vista destaquen especialment dos aspectes: el nervi que travessa el cotxe des dels fars davanters fins als pilots posteriors i la tira cromada que recorre la part inferior de les finestres i acaba al pilar C. Per la seva banda, les llandes de la nostra unitat de proves són de 17 polzades i llueixen un disseny molt aerodinàmic.

Finalment, ens centrem en la part posterior, que s’assembla força a la del seu antecessor, l’Skoda Spaceback. Un model que també vam tenir l’ocasió de provar, i del qual us deixem la prova en aquest enllaç. Si bé els pilots de l’Scala són molt més horitzontals i tenen forma de bumerang, la forma que descriu el vidre posterior i la porta del maleter és gairebé idèntica a la de l’Spaceback. Això sí, la marca permet escollir un vidre convencional, però personalment trobo que aquesta opció és menys encertada a nivell estètic.

Un altre detall que crida l’atenció és que el fabricant txec ha optat per eliminar el logotip de la marca a la part posterior, i a canvi ara inclou unes lletres prominents amb la inscripció Skoda. Un petit element que marca la diferència en una zona ben discreta, ja que l’Scala no disposa ni de sortides d’escapament falses ni d’un difusor simulat.

Disseny interior

La discreció exterior es veu replicada a l’interior de l’Skoda Scala, però en línies generals ens trobem amb un habitacle confortable, pràctic i molt lògic. Malgrat que el quadre de comandaments sembli molt continuista respecte del de l’Spaceback, el cert és que s’ha renovat completament i elements com la pantalla central estan molt més ben integrats. I precisament parlant de la pantalla, en la versió més equipada es tracta d’un gran monitor de 9,2 polzades que inclou el sistema de navegació Amundsen. Amb tot, la versió de proves disposa d’un equip intermedi (anomenat Bolero) de 8 polzades que resulta més equilibrat i inclou la presència de dos botons físics, més pràctics durant la conducció que no pas els botons tàctils.

Pel que fa a la resta de l’interior, tot està molt ben ordenat i és molt lògic. La unitat que il·lustra l’article no disposa d’instrumentació digital, però a canvi inclou un pràctic monitor central que fa d’ordinador de bord. A més, les agulles analògiques disposen de dos indicadors de combustible, un per al nivell de gasolina i un altre per al nivell del gas natural comprimit.

El tacte del volant és bo i la posició de conducció s’aconsegueix amb molta facilitat. Tot plegat se suma a uns comandaments del sistema de climatització que resulten còmodes perquè disposen de botons físics, però no excessivament pràctics perquè estan ubicats en una posició força baixa. En qualsevol cas, l’interior és funcional i tot està allà on s’espera que sigui.

Un detall que crida especialment l’atenció és la presència de la palanca del fre de mà mecànic, en comptes del típic botó que acciona el fre de mà elèctric i que gairebé equipen ja tots els models del seu segment. Personalment prefereixo que aquest element sigui mecànic, però si el volguéssim elèctric no el podríem escollir ni com a opció. La responsable és la plataforma MQB A0 que fa servir l’Scala i que és la mateixa que la de models com els Seat Ibiza o Volkswagen Polo. Això sí, en aquest model ha sigut convenientment allargada per oferir un espai interior espectacular –com tot seguit comprovarem–, però com a contrapartida no pot incloure el fre de mà elèctric.

Habitabilitat

I ja que parlem d’espai, comprovem ara si l’Scala ha mantingut les excel·lents cotes interiors de l’Spaceback a l’hora d’oferir una bona habitabilitat als seus ocupants. En primer lloc, trobo que mereixen una menció especial els seients davanters, que en la nostra unitat de proves són els mateixos que els de la versió Sport i no només presenten un disseny molt atractiu, sinó que resulten còmodes i ofereixen una bona subjecció lateral.

Però és realment a les places posteriors on aquest cotxe destaca per sobre dels seus rivals. Ja no només perquè l’accés sigui bo gràcies a una porta que es pot obrir molt, sinó perquè un cop dins tenim espai més que de sobres tant per a les cames com per al cap. Especialment destacable resulta aquest últim aspecte, perquè l’Scala porta de sèrie en diversos nivells d’equipament un sostre panoràmic que augmenta moltíssim la lluminositat de l’interior i la sensació d’espai.

Això sí, malgrat tot la plaça central posterior només resulta recomanable per a trajectes curts, perquè el respatller és més dur i perquè el túnel de transmissió és força prominent. I si passem a comentar quina és la capacitat del maleter de l’Skoda Scala, aquí hem de tenir en compte que ens trobem davant de la versió de gas natural comprimit. I convé destacar-ho perquè la marca ha hagut de situar els dipòsits a l’espai que queda sota els seients i sota el maleter, reduint així la capacitat dels 467 litres de les versions normals fins a uns discrets (però acceptables) 339 litres. La capacitat final no és dolenta, però perdre 128 litres fa que passi de ser dels millors de la categoria a un dels més discrets.

Motor

La gamma de motors de l’Skoda Scala disposa de motors gasolina i dièsel amb potències compreses entre els 95 i els 150 CV, però malauradament només està disponible en un nivell de potència si volem escollir l’opció del GNC. El bloc, que en aquest cas s’anomena TGI, té una cilindrada d’un litre i la potència més baixa de tota la gamma: 90 CV i 160 Nm de parell. En aquest sentit l’Scala surt clarament perdent en comparació amb el seu germà de grup, el Seat León TGI, que disposa d’un motor d’1.5 litres i 130 CV.

Aquest propulsor només es pot associar a un canvi manual de sis velocitats, i les seves prestacions resulten suficients però no passaran a la història per ser excel·lents: accelera de 0 a 100 km/h en 12,3 segons i arriba fins als 185 km/h. A més, el fet d’equipar els dipòsits de gas augmenta el pes en gairebé 100 quilos respecte de les versions de gasolina, de manera que la falta de prestacions encara es fa més evident.

Sigui com sigui, com veurem en l’apartat de la conducció dinàmica, l’Scala TGI és un cotxe que es defensa i, si espremem bé el seu canvi manual, pot no acusar en excés aquesta potència tan reduïda. Si ens centrem en el funcionament del motor, en essència és el mateix bloc tricilíndric d’un litre que equipa la resta de la gamma, però aquí han sigut convenientment adaptats diversos elements per poder funcionar amb GNC. Per exemple, les vàlvules d’admissió i escapament, les cambres d’admissió i la culata són diferents, i a més diverses vàlvules s’encarreguen de reduir la pressió del gas per poder passar des dels dipòsits fins a la cambra de combustió de forma segura.

I parlant de dipòsits, l’Scala n’equipa un total de tres, que ocupen l’espai que habitualment ocupa el dipòsit de combustible i una mica el del maleter. D’aquesta manera es poden emmagatzemar fins a 13,8 kg de gas natural comprimit i 9 litres de gasolina, cosa que homologa una autonomia total de 630 quilòmetres.

El consum oficial de l’Skoda Scala G-Tec és de 3,8 kg de gas cada 100 quilòmetres, però a la pràctica aquesta xifra és lleugerament superior. Amb tot, es poden aconseguir xifres d’uns 4,5 kg. Això fa que només amb GNC puguem fer gairebé uns 300 km. Si hi sumem els litres de gasolina addicionals del dipòsit, l’autonomia real és d’uns 500 quilòmetres. Potser no és una xifra espectacular, però no està tan lluny de la que podem obtenir en motors de gasolina convencionals i la diferència de preu és considerable.

I és que actualment el GNC té un preu mitjà d’uns 0,85 euros per quilo, de manera que es poden recórrer 100 quilòmetres per menys de quatre euros. Sens dubte, una xifra molt competitiva i que només es veu frenada per un motiu: l’absència d’estacions de servei de gas. Actualment a Espanya es pot omplir el dipòsit de GNC en tan sols un centenar de “gasineres”, però, com acostuma a passar, la gran majoria estan a prop de grans ciutats.

En definitiva, si es viu a prop d’una ciutat gran pot resultar una solució molt atractiva, però en cas contrari és més interessant una versió de combustió tradicional o una de gas liquat del petroli (GLP), que podem trobar en més de 700 estacions de servei. A més, el dipòsit de gasolina és força petit, de manera que a l’hora de fer molts quilòmetres per zones on no podem omplir els dipòsits de gas haurem de parar a posar gasolina amb molta freqüència.

Dinamisme

Un cop en marxa val a dir que la diferència entre conduir un cotxe amb motor de gasolina i un amb motor de gas és gairebé imperceptible. Per defecte el motor de l’Scala fa servir el gas en tot moment i no podem escollir quin combustible volem fer servir, de manera que només en comptades ocasions s’inicia la marxa fent servir gasolina: o bé quan la temperatura del líquid refrigerant es troba per sota dels -10 ºC o justament quan acabem d’omplir els dipòsits de gas.

La primera causa és força improbable, però la segona és molt habitual i es deu al fet que el cotxe mateix ha de fer un control de qualitat del gas abans d’introduir-lo a la cambra de combustió. Això sí, quan el cotxe fa servir gas, ho mostra mitjançant una llum en la instrumentació.

Pel que fa al comportament del cotxe, es mostra força apamat i còmode en qualsevol circumstància. Evidentment, a l’hora de circular per carreteres secundàries o quan requerim acceleracions contundents, nota la falta de potència que comentàvem abans, però a l’hora de circular per ciutat o fer quilòmetres per autopista és un cotxe molt recomanable. La direcció té un bon tacte, la suspensió és còmoda i està força ben insonoritzat, de manera que resulta força polivalent. I tot plegat amb els avantatges que comporta el fet de disposar de l’etiqueta Eco de la DGT.

Conclusió

Al principi d’aquesta prova em preguntava si aquest cotxe podia ser una alternativa real a l’electrificació, i la resposta és que sí però amb matisos. No té sentit comparar-lo amb un vehicle 100% elèctric, però sí amb un híbrid o híbrid endollable. I en aquest sentit sí que em sembla una bona alternativa. Al final tots els híbrids són vehicles de combustió, de manera que si aquesta combustió pot ser de gas natural comprimit –que és menys contaminant–, doncs molt millor. Això sí, la falta d’estacions de servei, la mida reduïda del dipòsit de gasolina i una potència de tan sols 90 CV desmereixen una mica un conjunt, que, en general, és molt recomanable. Amb tot, l’Scala G-Tec és un bon cotxe, molt ben equipat, amb un espai interior molt destacable i un preu de partida competitiu: 22.250 euros sense descomptes.