Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio: de vegades és possible conduir una obra d’art

Amb el pas dels anys, de mica en mica he anat comprenent i acceptant el fenomen SUV. I és que qui llegeixi habitualment premsa especialitzada sabrà que és força habitual que molts aficionats al món del motor considerin els totcamins uns cotxes poc lògics. M’explico: si un comprador necessita espai hauria de comprar un monovolum; si el que vol es viatjar ben còmode, una berlina; si vol un vehicle divertit, un esportiu; i si vol una mica de tot, segurament un compacte. Però des de fa més d’una dècada els totcamins amb carrosseria de compacte 'vitaminat' i una estètica més aviat similar a la d’un 4x4 han irromput al mercat amb una força espectacular, de manera que no només calia acceptar-los sinó començar a percebre'n els avantatges.

Però per més que em poguessin justificar que un SUV és molt espaiós i pràctic, que pot ser molt maco a nivell estètic o que fins i tot es defensa fora de l’asfalt, el que no estava disposat a acceptar és que em diguessin que pot comportar-se com un veritable esportiu, per una simple qüestió de lleis de la física: si el cotxe és més gran, més pesant i més alt que un esportiu, no es pot comportar com un esportiu. Aquesta percepció, que models com el Cupra Ateca o l’Skoda Kodiaq RS han intentat desmentir, va quedar força en entredit després de provar l’Alfa Romeo Stelvio Q4 amb 280 CV, però amb l’Stelvio Quadrifoglio s’ha esborrat completament.

Mai m'hauria pensat que arribés a dir això i molt menys amb aquest nivell de contundència, però puc ben assegurar que l’Stelvio QV és un veritable esportiu. I sí, també és un SUV, la qual cosa encara té més mèrit i demostra que els enginyers d’Alfa Romeo han fet una feina absolutament espectacular. Però abans d’entrar en matèria, només un parell de dades: motor V6 desenvolupat per Ferrari que genera una potència de 510 CV i registra una acceleració de 0 a 100 km/h en 3,8 segons. Com he dit, aquest cotxe és un autèntic esportiu. Hi pugem?

ESTÈTICA EXTERIOR

'Embadalit'. Aquesta és la paraula que descriu de la forma més acurada possible la sensació que em produïa l’Stelvio QV cada cop que el contemplava des de qualsevol dels seus angles. Per als dissenyadors de la marca italiana la recepta era molt senzilla, però alhora molt complicada. Senzilla perquè per aconseguir un disseny tan maco només calia respectar al màxim possible el de l’Alfa Romeo Giulia; però complicada perquè no era fàcil traslladar aquesta bellesa a un totcamí molt més voluminós que la berlina de la qual deriva.

Però els dissenyadors de la marca del 'biscione' no només han sabut adaptar el disseny, sinó que l’han pogut millorar notablement en el cas del model QV. Sovint les versions esportives dels models 'normals' han de patir una carrosseria molt recarregada o elements estètics d’estètica dubtosa, però aquí tot flueix a la perfecció. No oblidem que Alfa Romeo és una marca italiana, i que les marques italianes destaquen especialment per la bellesa dels seus dissenys. I és que el país d’artistes com Miquel Àngel, Da Vinci, Bernini o Caravaggio –entre molts i molts altres– no podia fallar a l’hora de dissenyar un vehicle d’aquestes característiques.

El seu disseny no varia gaire del d’un Stelvio normal, però en el cas de la versió Quadrifoglio guanya molta força muscular. El frontal disposa d’uns para-xocs i unes entrades d’aire més grans a tot arreu, fins i tot als laterals de la tradicional calandra d’Alfa Romeo. A més, el capó mostra unes brànquies pensades per expulsar l'escalfor del seu poderós motor.

El lateral també s’encarrega de confirmar que no ens trobem davant de la versió estàndard del model, i el primer que crida l’atenció són, sens dubte, les seves enormes llandes d’aliatge de 20 polzades, pintades en color antracita i que combinen a la perfecció amb les pinces de fre, opcionalment de color groc i que abracen uns discos perforats i ventilats de 390 mm davant i 350 darrere. Però la combinació de la tracció total amb els enormes neumàtics, amb mesures 255/45 ZR20 i 285/40 R20, eixampla tant el conjunt que la marca ha hagut de dissenyar uns nous passos de roda per evitar que les rodes sobresurtin pels laterals.

La resta de la vista lateral és similar a la de la resta de la gamma, però un petit detall a l’aleta davantera el diferencia dels models normals i el delata com a un autèntic esportiu: es tracta del famós Quadrifoglio Verde, un trèvol de quatre fulles que forma part de la marca des de l’any 1923, quan el pilot Ugo Sivocci el va fer servir a la Targa Florio perquè li donés sort.

Si la part davantera i la part lateral són espectaculars, la part posterior no es queda enrere. Com hem dit, la majoria del disseny és compartit amb la resta de la gamma –la qual cosa es tradueix en una finestra posterior molt elevada i que no ofereix una gran visibilitat–, però la part inferior mostra un para-xocs totalment diferent que disposa a la part central d’un element que recorda un difusor i de dues sortides d’escapament als laterals que augmenten l’esportivitat del model i són responsables del veritable concert que ofereix l’Stelvio QV en cada acceleració.

En definitiva, el disseny exterior de l’Stelvio QV és com una obra d’art feta alhora per diversos artistes: els pintors s’han encarregat d’aportar les línies mestres que combinen la bellesa amb la senzillesa, i els escultors s’han encarregat de donar-li una forma imponent i esportiva.

ESTÈTICA INTERIOR

L’habitacle de l’Stelvio QV és, en essència, el mateix que el dels seus germans de gamma. Això es tradueix en una disposició dels comandaments purament italiana, amb detalls de molta qualitat i bon gust i d’altres que no acaben de convèncer. Sí, en un vehicle tan esportiu i que té un preu de 107.000 euros es poden trobar elements que caldria renovar, com ara un sistema d’infoentreteniment un pèl antiquat –tot i que amb un funcionament molt correcte, pantalla de 8,8 polzades i connectivitat amb 'smartphone'–, alguns plàstics amb un tacte millorable o comandaments (com el control de la pantalla central ubicat darrere de la palanca de canvis) que no acaben d’oferir el tacte 'premium' que caldria esperar.

Però més enllà d’aquests detalls, en general l’interior de l’Stelvio QV sap transmetre al conductor una sensació d’equilibri entre el confort i l’esportivitat més autèntica. Aquest darrer apartat s’aconsegueix gràcies a l’ús de la fibra de carboni, que es troba repartida per les motllures del quadre de comandaments i les portes, al volant o als seients, dels quals parlarem a continuació. Com a dada curiosa, el volant és l’element que aglutina tots els materials presents a l’habitacle: cuir, plàstic, metall, alcàntara i fibra de carboni. A més, el seu disseny esportiu, la presència del botó d’arrencada del motor o les enormes lleves d’alumini garanteixen una conducció d’allò més plaent en qualsevol circumstància.

Els seients de les versions normals de l’Stelvio resulten còmodes i subjecten bé el cos, però en aquesta versió es produeix un salt de qualitat molt important. No tant a les places posteriors –que disposen de la mateixa banqueta i habitabilitat que la del model normal– com a les davanteres, que poden equipar opcionalment uns banquets fabricats amb cuir, alcàntara i fibra de carboni signats per Sparco.

Uns seients que resulten prou còmodes per afrontar viatges però que alhora són capaços de transmetre una sensació d’esportivitat i subjecció digna de qualsevol superesportiu. I curiosament, tot i tenir tota la part posterior de fibra de carboni, no penalitzen excessivament l’espai dels passatgers de les places de darrere, que com a molt poden veure una mica reduït l’espai per als peus.

Es pot comparar l’Stelvio QV amb un esportiu o fins i tot un superesportiu en alguns aspectes, però hi ha un punt en el qual no té cap mena de rival: l’espai. La caiguda del sostre no penalitza en absolut l’habitabilitat interior, la plaça central posterior és incòmoda, però no gaire més que la de qualsevol SUV equivalent tot i disposar de tracció total, i el maleter és senzillament insuperable: 525 litres, ampliables fins a 1.600 si abatem els seients posteriors. Ideal per fer, per exemple, una mudança, que sens dubte seria la mudança més ràpida del món.

MOTOR

Fins ara hem comentat que el disseny de l’Stelvio QV és similar al de les versions normals però amb un plus d’agressivitat i esportivitat. Però arribem a un apartat en el qual no es pot comparar aquest model amb la resta de la gamma. Perquè per més potents i esportius que puguin ser els altres propulsors, cap s’acosta a les prestacions del que munta la versió Quadrifoglio, que com dèiem a l’inici d’aquest article ha estat desenvolupat per Ferrari.

Motor V6 a 90º de 2.9 litres i dos turbos que distribueix 510 CV a 6.500 rpm i 600 Nm de parell entre les 2.500 i les 5.500 rpm. El primer que diré d’aquest motor és un dels aspectes que probablement menys preocupi als seus clients: el consum homologat és de 9 litres cada 100 km gràcies a la possibilitat de desactivar 3 cilindres quan es produeix una baixa demanda de potència, però en condicions reals costa fer-lo baixar de 14,5. Dit això, passem al que realment interessa, el seu rendiment.

Les increïbles prestacions d’aquest propulsor –que permeten que el model assoleixi una velocitat punta de 283 km/h i arribi als 100 km/h en tan sols 3,8 segons– s’aconsegueixen gràcies a un pes molt reduït per a un SUV d’altes prestacions: atura la bàscula en 1.905 kg, fet al qual contribueix l’ús de la fibra de carboni al seu interior o a l’eix de transmissió i l’ús de l’alumini en el motor, les portes o les suspensions.

La caixa de canvis és automàtica de tipus convertidor de parell i disposa de vuit velocitats. Fabricada per ZF, equipa el sistema de tracció total intel·ligent Alfa Active Torque Vectoring, que reparteix el parell entre els dos eixos en funció de la quantitat d’adherència disponible. Això sí, en condicions normals la potència es transmet a l’eix posterior, però electrònicament es pot derivar fins a un 50% de la força a les rodes davanteres, la qual cosa explica que aquest model, més gran i pesant que el Giulia Quadrifoglio amb el mateix motor, redueixi en 0,1 segons l’acceleració de 0 a 100 km/h.

L’accionament de les marxes es pot fer de manera completament automàtica o de forma manual mitjançant el selector ubicat a la columna central o les magnífiques lleves d’alumini. Un fet que, personalment, aprecio molt a l’hora de conduir és que estiguin situades a la columna de transmissió i no al volant, de manera que, tot i que estiguem al mig d’un revolt, les lleves no es mouen de la seva posició. Aquesta situació, que pot resultar problemàtica si les lleves són de mida reduïda, no suposa cap inconvenient en el cas de l’Stelvio QV, perquè són enormes i tenen un tacte fantàstic. I no només això, sinó que activen una caixa de canvis extraordinàriament ràpida: en el mode de conducció Race, del qual parlarem al següent apartat, el canvi de marxa es realitza en tan sols 150 mil·lisegons. Com si fos un superesportiu!

DINAMISME

Que l’Stelvio Quadrifoglio era un cotxe maquíssim ja ho sabia abans de provar-lo, de la mateixa manera que sabia que el seu potent motor entregava més de 500 CV. El que no podia saber de cap manera abans de posar-me al volant d’aquesta bèstia és que era capaç d’anar tan ràpid i transmetre unes sensacions de conducció tan autèntiques. Anem a pams: l’Stelvio QV és un cotxe que permet circular per carretera o fins i tot per ciutat de manera força còmoda, sense patir en excés la duresa de la suspensió i amb els avantatges que aporta disposar d’un gran espai interior. Més enllà dels elevadíssims consums en ciutat i els poc continguts en carretera, el popular selector de modes de conducció DNA d’Alfa Romeo és capaç de modificar diversos paràmetres per aconseguir que la conducció sigui gairebé igual de confortable que la d’un Stelvio normal.

Si canviem els modes N o A (els més relaxats) pel mode D (Dynamic) tot canvia: l’escapament sona més, la suspensió i la direcció s’endureixen, la resposta de l’accelerador és més immediata i la caixa de canvis permet estirar més les marxes. És el mode perfecte per practicar una conducció esportiva, però dins d’una sèrie de límits. I quan els models normals d’Alfa Romeo han arribat al seu màxim d’esportivitat en el mode Dynamic, l’Stelvio QV ofereix una posició encara més radical. S’anomena Race, i com el seu nom deixa entreveure està destinada a la conducció més esportiva possible, preferiblement en circuit.

El sistema d’escapament passa de sonar una mica més a, senzillament, protagonitzar un concert melòdic. I com que disposa de quatre sortides, més que un concert és una orquestra, amb un so encisador i molt, molt addictiu. Ara la caixa de canvis és tan ràpida com hem dit abans, ara la direcció es mostra tremendament precisa –al més pur estil Alfa Romeo, que connecta la carretera amb el conductor amb una fidelitat increïble– i ara qui està darrere del volant passa de ser un simple conductor a ser un autèntic pilot, perquè el cotxe desactiva la majoria de sistemes de seguretat. Del control d’estabilitat i de tracció o dels assistents de frenada d’emergència o de canvi de carril millor oblidar-se'n; ara només hi ha qui condueix i la carretera, sense cap intermediari.

Precisament per aquest motiu es pot considerar l’Stelvio QV un cotxe al qual la carretera oberta li queda molt curta. Perquè és tan ràpid que qualsevol carretera resulta insuficient per extreure tot el potencial de què disposa, i perquè deixa al conductor escollir entre si vol circular molt ràpid o divertir-se, ja que en prioritzar la potència a l’eix posterior és capaç fins i tot de permetre fer un interessant sobreviratge. A més, tot i haver de moure gairebé dues tones, el sistema de frenada resulta molt efectiu –es poden escollir uns frens carboceràmics de forma opcional–, i circulant per revolts ens oblidem completament que estem al volant d’un totcamí. De tots els cotxes que he provat, aquest és sens dubte el que pateix una transformació més notable entre els modes de conducció normals i els esportius, ja que pot passar de ser un dòcil SUV a un autèntic superesportiu.

Arrencar el motor mitjançant el botó vermell del volant, seleccionar el mode de conducció més esportiu, moure la palanca de canvis cap a la posició manual... i començar a accelerar. I accelerar, i accelerar, i accelerar com si no hi hagués un final. De fet, per arribar a aquest final hem d’esperar gairebé a les 7.500 revolucions, moment màxim en el qual podem canviar de marxa, i en tan sols 150 mil·lèsimes l’Stelvio QV ja estarà accelerant novament amb una empenta descomunal cap a les 7.500 revolucions, abans d’un nou canvi de marxa. La velocitat en aquest moment? Només diré que més val fer aquesta maniobra en carretera tancada o en circuit si volem conservar els punts del carnet.

Conclusió

Els italians són uns mestres fent obres d’art. Ho han demostrat al llarg de la història, i a l’hora de crear automòbils no s’han volgut quedar enrere. Per aquest motiu són dels pocs fabricants que han aconseguit que un totcamí em resulti tan bonic i elegant, i alhora esportiu. I com que tampoc s’han volgut quedar enrere a l’hora de transmetre passió i emocions, amb l’Stelvio Quadrifoglio han sabut combinar aquesta bellesa amb la contundència d’un motor Ferrari. Fins ara estava acostumat a admirar les obres d’art dels artistes italians, però amb cotxes com aquest m’ha quedat clar que també es poden conduir.