LA GUANTERA

Classe E 300 de: més que híbrid

El Classe E 300 de, un nou model de la marca alemanya Mercedes. / DANIEL MAURE / MERCEDES Zoom

La demanda d’una mobilitat alternativa és una necessitat que ja es plantegen totes les marques, independentment dels cotxes que fabriquin i dels potencials compradors als quals es dirigeixin. A Mercedes no són una excepció i per al 2025 volen que entre un 15% i un 25% de les vendes siguin elèctriques. Concretament, pel que fa al mercat europeu esperen que aleshores un 40% dels seus productes siguin elèctrics o híbrids endollables. Anant més enllà, el seu objectiu per al 2039 és el de zero emissions tant en la producció de vehicles com en la seva utilització. Aquest camí passa per tres vies en la marca de l’estrella: els cotxes EQ Boost, que utilitzen sistemes de bateries de 48 volts; els EQ Power, que són híbrids endollables, i, finalment, els elèctrics purs, que formen el segell EQ, com l’EQC, un SUV que vam descobrir al Saló de Barcelona.

El Classe E 300 de que portem avui pertany al primer grup. Es tracta d’un híbrid de tercera generació de la marca, que combina un motor dièsel de quatre cilindres de 194 CV, un elèctric d’una potència equivalent a 122 CV i un canvi automàtic de nou relacions G-Tronic. Abans que la croada de guàrdia contra el dièsel entri en combustió, apuntarem que aquest motor suposa un estalvi de consum d’entre un 15% i un 20% comparat amb un de gasolina d’una arquitectura idèntica, i una disminució de les emissions de partícules NO x molt per sota dels límits màxims permesos (168 mg per quilòmetre). Concretament Mercedes diu que aquest motor genera entre 40 i 60 mg, és a dir, gairebé un terç per sota del màxim permès, però fins i tot han obtingut resultats particulars pròxims als 10 mg.

Vam tenir ocasió de fer la prova d’aquest cotxe en unes condicions de trànsit molt complicades, amb molts embussos, pel centre de Madrid, i en una ruta per tota mena de carreteres. Després del recorregut d’anàlisi vam certificar un consum de 3,9 litres als 100 quilòmetres. Un resultat magnífic tenint en compte de quin cotxe es tracta i el seu pes i dimensions. La clau d’aquest consum la trobem, sobretot, en el motor elèctric, que permet una autonomia de poc més de 50 quilòmetres. Si fem una conducció que tregui tot el suc a les bateries d’ió-liti (que han rebut un nou tractament químic en la composició de les cel·les) podem estirar l’autonomia fins a nivells sorprenents.

L’ajuda de l’assistent ECO en aquest cotxe (que rep de la DGT el distintiu ambiental de zero emissions) és fonamental per obtenir aquestes xifres. El sistema analitza la cartografia del lloc per on circulem, calcula els desnivells del terreny i té en compte la densitat del trànsit per optimitzar el consum i fer-lo eficient al màxim. El Classe E 300 de el podem carregar a casa o a la feina en un endoll normal, una operació que, com a màxim, dura sis hores (o dues amb el Wallbox propi de la marca). Si optem per un carregador públic, la càrrega es pot fer en una mica menys d’una hora i mitja. Per a l’any vinent Mercedes compta que tindrà unes 20 versions diferents de models híbrids que, com aquest, es puguin endollar per carregar-los.

Aquest híbrid, que contribueix a netejar la imatge dels motors dièsel, ja el podem trobar als concessionaris de la marca. I està prevista l’arribada, ben aviat, d’una altra interpretació d’aquest cotxe, que tindrà un motor tèrmic de gasolina per combinar amb el propulsor elèctric. Com no podia ser d’una altra manera, manté els nivells de qualitat habituals de Mercedes en els acabats, la màxima tecnologia de seguretat i connectivitat, i tota una sèrie de serveis addicionals que s’enfoquen a millorar l’experiència de l’usuari a través del sistema Mercedes Me, que ofereix capacitats amb un horitzó infinit.

El nou Classe E el venen en dues carrosseries: Berlina (des de 67.400 €) i Estate (familiar), que és uns 3.000 euros més cara i una mica més pesant, cosa que es tradueix en una lleugera pèrdua d’autonomia amb el motor elèctric.

Ford Mustang: sentir-se com l’Steve

Ford celebra el 55è aniversari del Mustang, un cotxe que es va convertir en llegenda quan el 1968 va protagonitzar la pel·lícula Bullit, amb Steve McQueen com a agosarat conductor pels turons de San Francisco. L’any passat va ser per quart cop seguit l’esportiu més venut del món i el 2019 ja té unes xifres per sobre. Amb unes emissions de 199 g de CO2 per km i un consum declarat de 9,1 l per cada 100 (que no vam aconseguir), és una exageració des de tots els punts de vista. Però què es pot esperar d’un motor V8 de cinc litres que dona 450 CV? Si vols un esportiu amb un caràcter com aquest toca gratar-se la butxaca des de la compra (49.850 €) fins a -sobretot- cada proveïment de gasolina. Aquest Ford et convida a aparcar-lo en un mirador per contemplar la ciutat quan es pon el sol, tot encenent una cigarreta assegut al capó mentre mig acluques els ulls com feia McQueen. Però ni fumo ni tinc tants diners com ell, tot i que en la resta siguem clavats, com és obvi. Deu ser per això, però també per la incomoditat del seu accés i el seu aspecte cridaner, que acostumo a anar amb cotxes més terrenals.

Leon ST Cupra R: l’últim Cupra de Seat

Aquest titular pot semblar un embolic. I ho és. Durant molt de temps els cotxes més esportius de Seat han portat el cognom Cupra. Des de fa una mica més d’un any aquest acrònim (Cup-Racing) dona nom a una marca independent.

Però tot i el naixement d’aquest segell -que fins ara només té un model propi, tot esperant l’híbrid Formentor per a l’any vinent- encara hi ha alguns models de la marca embrionària que continuen portant aquest distintiu d’identitat. La versió familiar del Leon, la ST, serà l’última que ho faci. És una bèstia amb un motor 2.0 TSI de 300 CV, tracció a les quatre rodes i canvi automàtic DSG de set velocitats.

Val 53.495 euros i inclou un equipament de sèrie molt complet, amb seients estil bucket, el digital Cockpit que ja coneixem d’altres models Seat, connectivitat Full Link, sostre solar i un bon grapat d’assistents a la conducció. Pertany a una sèrie limitada a 300 unitats per al mercat local.

És capaç de generar moltes sensacions quan el conduïm. En part, per la incorporació del DCC, que permet gestionar el control del xassís en revolts d’alta velocitat.