LA GUANTERA
Montmeló

BMW M5 Vs. Mercedes AMG GT R: la foguera de les vanitats

La F1 i MotoGP els fan servir com a cotxes de seguretat a les seves curses

El Mercedes AMG GT R és el safety car de la Fórmula 1 i el 
 BMW M5, a la dreta, el safety car de MotoGP. / JOAN MARC MOREU Zoom

Per a un model nou d’automòbil no hi ha millor aparador ni pantalla més mediàtica que la plataforma que suposa el món de la competició, i especialment el dels Grans Premis. A Mercedes i a BMW sempre ho han tingut clar, i per això des de fa anys alguns dels seus cotxes són els safety cars de les proves de Fórmula 1 i MotoGP.

Actualment podem trobar fent aquesta funció de cotxe de seguretat el Mercedes AMG GT R a les curses del campionat mundial més important de l’automobilisme esportiu, i el BMW M5 a les del de motociclisme. Un model fet a Catalunya com és el Seat León Cupra fa la mateixa funció al segon certamen més popular a les motos, el de les Superbikes.

Aquesta setmana us oferim una prova diferent, amb els dos models de sèrie dels quals deriven els dos SC -que són les inicials que es fan servir per anomenar-los en l’argot de les curses- i que sempre van al davant de Lewis Hamilton o de Marc Márquez, els quals sota cap circumstància podrien avançar-los durant una competició.

No podíem trobar millor escenari per a aquesta comparativa que el Circuit de Catalunya, l’únic del món, juntament amb Silverstone, Sepang i Austin, que acull Grans Premis de les dues principals lligues del motor.

El Mercedes AMG GT R porta un motor V8 biturbo 4.0 de 585 cavalls situat al davant; és a dir, és el cotxe de seguretat més potent que hi ha hagut mai a la F1. Pertany a la gamma AMG-GT, arriba als 318 km/h de velocitat punta i té la capacitat de cobrir el 0 a 100 en només 3,6 segons. La posada a punt del xassís, derivat del que porta l’AMG GT3, la van fer als noranta revolts i gairebé vint-i-un quilòmetres de recorregut del famós infern verd, el Nordschleife de Nurburgring.

Les principals diferències entre una unitat que podem trobar en un concessionari de la marca de l’estrella i la que condueix Bernd Maylander, més enllà de la personalització racing d’aquesta última, les localitzem en els diferents elements de seguretat obligatoris per rodar en un circuit (com la gàbia de barres de protecció antibolcada o els dispositius antiintrusió de l’habitacle), els frens -que en la unitat per a les curses són ceràmics- i el pont de llums d’emergència calçat sobre una estructura de fibra de carboni que ha estat exhaustivament provat al túnel del vent.

El BMW M5 també porta un motor V8 al davant, en aquest cas de 4,4 litres amb la tecnologia M Twin Power Turbo, que dona 600 CV i que fa l’acceleració de 0 a 100 en dues dècimes menys que el seu rival: 3,4 segons. La unitat que veiem a les curses de MotoGP ha estat alleugerida en comparació amb el model que venen a les botigues de la marca. El sostre l’han substituït per un de plàstic lleuger, reforçat amb fibra de carboni. Aquest cotxe ha servit de punt de partida per fer l’M8 GTE, que la casa bavaresa va estrenar el juny passat a les 24 Hores de Le Mans.

Cridaners contra discrets

L’estètica d’aquests dos cotxes és molt especial. En el Mercedes tot és hiperbòlic, molt exagerat. Estem parlant d’un superesportiu de línies molt agressives, que encara es veien més accentuades en el cas de la unitat provada, pintada amb un color verd molt llampant, com si fos el cotxe de l’increïble Hulk. Quan hi puges has de tenir molt clar que passar desapercebut és gairebé impossible.

Al BMW tot és més discret i, si no sabem exactament de quina mena de bèstia estem parlant, es pot fer passar pel vehicle d’un honrat pare de família amb poques ganes d’aparentar. Tot el contrari que el seu oponent. Així doncs, en el disseny de l’un i l’altre trobem ben definit el seu caràcter, i també el seu comportament.

Portar els cotxes al límit

Anar de pressa amb qualsevol dels dos vehicles és relativament senzill si estem mínimament avesats a conduir vehicles d’aquestes característiques. Però anar ràpid, ràpid de debò, ja són figues d’un altre paner. Ara bé, aquesta dèria només ens ha d’amoïnar si volem fer córrer aquests cotxes per un circuit, perquè per circular per carreteres convencionals aquesta no ha de ser la nostra preocupació.

La nostra prova, en aquest cas, va ser diferent de les que fem habitualment a La guantera, perquè vam portar aquests cotxes al límit, d’una manera tan extrema com només es pot fer en un circuit tancat i amb les màximes mesures de seguretat. Per tant, aquesta vegada i de manera excepcional, els paràmetres per avaluar-los van ser molt diferents dels que fem servir normalment en els tests amb cotxes destinats a un ús quotidià.

Pujar al Mercedes és tota una tortura comparat amb el BMW. El de l’estrella és gairebé un vehicle de competició, on tot és molt radical i extrem. També la posició de conducció. En canvi, a l’M5 tot és confort i comoditat.

Una vegada en marxa, el Mercedes és molt més difícil de portar, i més que conduir-lo s’ha de pilotar, tenint en compte que no tenim una joguina a les mans i que en qualsevol moment en podem perdre el control. En el BMW tot és molt més fàcil: l’acceleració, la frenada, la capacitat d’enllaçar revolts ràpids amb agilitat... Però si l’emprenyem, l’M5 pot tenir la mateixa mala llet que el seu rival, perquè cal no oblidar que estem parlant de cotxes molt potents i amb una capacitat d’acceleració salvatge.

Esclar que la vida no és un circuit, però... a qui no li agrada pujar al Dragon Khan de tant en tant?

Dos cotxes impressionants que demanen, sobretot, un gran sentit de la responsabilitat als que tinguin la sort de conduir-los cada dia.

Què fa un cotxe de seguretat?

Als Estats Units en diuen pace cars, perquè la seva funció és ordenar (pacificar) el trànsit a la pista en moments importants de les curses o durant les neutralitzacions ( captions ). Si en teniu l’ocasió, no deixeu de visitar el museu que hi ha a Indianapolis: veureu l’evolució d’aquests cotxes durant la història de l’IndyCar.

A la F1, el SC té com a funció inicial inspeccionar l’estat de la pista abans d’una cursa. Una vegada començada, només apareix si passa alguna cosa fora del normal (un accident, mal temps, objectes a la pista...). En cas que la prova sigui decretada en moll, els monoplaces han de sortir obligatòriament darrere del SC i a una velocitat relativament baixa, fins que les condicions de l’asfalt permetin un ritme més elevat.

A les motos, el SC surt des del darrere de la graella i fa la primera volta sencera darrere tots els pilots, per comprovar que tot estigui correcte. Durant el Gran Premi el SC no surt mai, llevat que sigui per obrir pas al cotxe mèdic en actuacions d’emergència en cas d’accident.

Dues marques amb molta identitat

El primercop que va aparèixer un cotxe de seguretat a la F1 va ser el 1973, al GP del Canadà: un Porsche 914. A les edicions del 1981 i del 1983 del GP de Mònaco tothom va quedar bocabadat en trobar un Lamborghini Countach fent aquesta funció; un cotxe poc adequat per les característiques del circuit del principat. Però no va ser fins al 1993 que la feina del safety car va quedar definida de manera permanent quan a la cursa del Brasil d’aquell any un senzill Fiat Tempra 16 vàlvules va fer aquest paper.

Un any abans, a Silverstone, es va fer una prova amb un Ford Escort RS Cosworth, però encara passaria un temps fins que al GP de San Marino del 1994 -de trist record - van estrenar el cotxe de seguretat ideal, un Opel Vectra. Aquell mateix any també van fer servir un Honda Prelude a la cursa del Japó. El 1995 a Spa van utilitzar un Porsche 911 GT2, i a l’Argentina, el 1996 el cotxe escollit va ser un Renault Clio Williams.

El 1996, Bernie Ecclestone va tancar un acord amb Mercedes perquè la casa d’Affalterbach subministrés els cotxes oficials del Mundial de F1. Des d’aleshores, onze models diferents, començant per un C36 AMG, han fet aquesta funció, fins a arribar al cotxe analitzat aquí.

En les motos, fins que Dorna no va agafar el comandament de la gestió del campionat mundial, la utilització del cotxe de seguretat va ser molt aleatòria i intermitent, i sempre apareixia segons els acords puntuals de cada promotor local de les curses. Fins que, el 1999, l’organització del campionat va tancar un acord amb BMW, i des de llavors la casa alemanya és la subministradora dels vehicles que fan aquesta funció.

Aquestes mateixes marques també són les subministradores dels cotxes mèdics als campionats respectius, i també aporten diversos models que l’organització de cada certamen utilitza a cada circuit, i que formen part de l’acord comercial que regula aquest sistema publicitari.