Ara fa deu anys els motors tricilíndrics semblaven destinats a controlar el mercat. Motors de gasolina més petits i lleugers que els motors dièsel i de gasolina de quatre cilindres, amb unes xifres de consums i emissions sorprenentment baixes i amb uns costos de fabricació i desenvolupament força inferiors, també, als motors convencionals fins llavors. A més, aquests petits motors de gasolina de tres cilindres i poc cubicatge (sovint al voltant d’un litre o fins i tot menys) assolien potències considerables —al voltant dels 100 CV— gràcies a l’ús d’un turbo de geometria variable i de la injecció directa, obtenint cicles de consum irrisoris que se situaven al voltant dels 4,5 o 5 litres els 100 quilòmetres en els seus cicles d’homologació.

En aquest context, dues de les marques del que avui és el grup Stellantis van presentar un nou motor de gasolina de tres cilindres que havia de revolucionar el segment dels cotxes de tall urbà, utilitari i compacte. Les marques Peugeot i Citroën van presentar l’any 2014 el primer motor 1.2 PureTech, un propulsor que semblava destinat a governar el món, ja que va guanyar el premi al millor motor de l’any en quatre ocasions consecutives (2015, 2016, 2017 i 2018).

Tot semblava apuntar que el motor 1.2 PureTech estava destinat a marcar les diferències, i les marques que es van anar fusionant amb Peugeot i Citroën, com ara Opel i Jeep, l’incorporaven ràpidament a la seva gamma. El seu èxit va ser tan gran que Ford i Volkswagen van decidir desenvolupar també motors de gasolina de tres cilindres, anomenats EcoBoost i 1.0 TSI respectivament, per imitar l’estratègia dels fabricants francesos.

Un taló d’Aquil·les inesperat

El que els enginyers francesos de Peugeot i Citroën no van preveure, però, va ser la problemàtica que comportaria la corretja de distribució d’aquest motor. El motor 1.2 PureTech feia servir, des de bon començament, una corretja de distribució banyada en oli o humida que va generar problemes amb la pressió de l’oli del motor i especialment pel seu desgast prematur. I és que el fet de rebre oli del motor feia que la corretja de distribució també estigués banyada pels residus del filtre de partícules, de manera que la corretja patia un desgast prematur i trencaments que podien arribar a espatllar tot el bloc motor. Quan la corretja s’anava desgastant o desfent, els trossos o partícules de goma procedents de la corretja s’acumulaven i taponaven el retorn de l’oli al motor, fent que el propulsor no estigués degudament lubricat i generant un augment de temperatura que feia escalfar el motor i podia arribar a fondre o fer malbé diverses peces. Aquesta avaria, popularment anomenada motor gripat és molt greu i només es pot resoldre amb la substitució total del propulsor.

El grup Stellantis, conscient de la gravetat de la situació, va proposar l’augment de la garantia dels seus vehicles, així com avançar la substitució de la corretja original per una de nova més resistent al desgast. Igualment, es feia càrrec del cost de la reparació. Però el cost en termes de reputació i fiabilitat ha estat tan gran que, finalment, la direcció del grup automobilístic ha optat per retirar aquest propulsor revolucionari. Encara es feia servir en alguns models de la gamma bàsica del grup, sempre associat a un canvi manual de cinc relacions i amb dues variants de 75 i de 100 CV de potència.

Un motor més fiable i ecològic

Finalment, el grup Stellantis ha decidit deixar de comercialitzar el motor 1.2 PureTech tal com el coneixíem fins ara i substituir-lo per un de nou, també amb tres cilindres i el mateix cubicatge, però absolutament diferent del propulsor original. El nou motor farà servir una cadena en comptes d’una corretja de goma i variarà el seu tipus de cicle de combustió, abandonant els cicles de combustió Otto (els més convencionals en els motors de gasolina) a un de tipus Miller, que ofereix menys elasticitat i potència a baixes revolucions.

Per poder compensar aquest hàndicap, i també amb la vista posada a les etiquetes ecològiques dels governs europeus, el nou motor 1.2 PureTech anirà maridat, de sèrie, d’un propulsor elèctric de 29 CV de potència i una bateria de 48 V, obtenint així una mecànica híbrida convencional que mantindrà el consum i les emissions a ratlla. El nou propulsor s'oferirà amb un canvi automàtic de sis relacions i doble embragatge i estarà disponible amb dues potències, de 100 i 136 CV, i uns consums d’entre 4,2 i 5,1 litres els 100 quilòmetres.