La difícil missió de Luca de Meo a Renault

Renault està en hores baixes. Després de l’escàndol de l'expresident Carlos Ghosn –amb una fuga de pel·lícula–, que actualment ha buscat refugi al Líban (el seu país d’origen), la marca del rombe es troba en un moment econòmic molt complicat, ja que les seves vendes no remunten als principals mercats, la seva cotització borsària ha caigut des dels 63 fins els 41 euros per acció i la seva aliança estratègica amb Nissan penja d’un fil més que mai.

I és que l’aliança entre Renault i Nissan, vigent des de l’any 1999, sembla estar molt deteriorada, sobretot després del frustrat intent de fusió de Renault amb FCA (Fiat-Chrysler), que finalment s’ha acabat fusionant amb la seva gran rival, PSA (Peugeot-Citroën). L’estat francès, que té un 15% de les accions de Renault, controla el 22% dels vots de l’assemblea general d’accionistes i controla de manera força directa les decisions estratègiques de la marca. El govern gal sempre ha volgut intentar afavorir les plantes i els centres industrials i tecnològics de Renault en territori francès, i en ocasions ha tensionat i condicionat les decisions de la direcció de Renault i de la seva aliança amb Nissan, que –convé recordar-ho– és la part més gran de l’aliança: l’any 2018 Nissan va vendre més de 5,5 milions de vehicles, i Renault només 3,8 milions.

Tot i que Nissan és una marca més gran i amb més volum de vendes que Renault, és la francesa la que controla el 43% de les accions de Nissan. En canvi, els japonesos només controlen un 15% de la marca francesa, cosa que fa enfadar la cúpula de Nissan. Aquest és un dels motius que expliquen la defenestració de Carlos Ghosn en territori japonès. Nissan, per la seva banda, controla el 34% de Mitsubishi.

Per tal de seguir sent competitius en un mercat en què els grans fabricants tendeixen a fusions i holdings, Renault (impulsada pel govern francès) ja fa temps que treballa per una fusió total amb Nissan-Mitsubishi, sobretot ara que FCA ha optat per la fusió amb el grup francès PSA. Però al Japó no els acaba de seduir la idea d’una nova entitat en què el govern francès continués exercint un control directe sobre les decisions de la companyia. Per això la mala praxis de Carlos Ghosn al capdavant de l’aliança va acabar amb la seva detenció i posterior fuga.

Una patata calenta per a De Meo

Luca de Meo és el directiu de moda en el sector de l’automoció i, tal com apuntava Àlex Font en el seu perfil del personatge, ha augmentat el seu prestigi al sector després d’haver impulsat Seat durant els últims quatre anys (2015-2019). Tal i com van revelar a la secció d’Economia de l'ARA, Luca de Meo fins i tot havia renunciat a presidir Audi, ja que se sentia plenament integrat a Barcelona i el seu entorn.

Segons apunten algunes fonts pròximes a la cúpula de Seat, l’oferta de Renault era molt interessant des del punt de vista econòmic, però el que realment hauria empès l’italià hauria estat la possibilitat de convertir-se en CEO de Renault durant els dos primers anys i, després, de tota l’aliança Renault-Nissan-Mitsubishi –ara presidida pel veterà Jean-Dominique Senard–, en què cadascuna de les tres marques té el mateix nombre de representants. Formalment l'italià es posarà al capdavant de Renault a partir de l'1 de juliol, però a ningú se li escapa que ja dirigeix els fils de la companyia del rombe.

La primera missió de Luca de Meo a Renault serà la d’impulsar el cotxe elèctric. Renault ja disposa d’un cotxe totalment elèctric, el Zoe, i d'altres models electrificats com el Twizzy o la furgoneta elèctrica Kangoo Z.E. A més a més, cal sumar-hi l’estratègia de Dacia, la filial romanesa i assequible de Renault, que estaria preparant un cotxe elèctric urbà low cost que hauria d’estar llest el 2021, segons apunten algunes fonts.

Curiosament Renault i Nissan no comparteixen la mateixa plataforma de cotxes elèctrics, ja que el Renault Zoe i el Nissan Leaf utilitzen plataformes i elements mecànics diferents i que no són intercanviables entre ells.

I és que la falta d’integració a tots els nivells entre Renault i Nissan ha estat una constant durant els últims 20 anys. Si bé és cert que alguns models comparteixen plataforma i motors –com en el cas del Qashqai i el Kadjar i de l'X-Trail i el Koleos– o que tot just ara el Micra s’ha començat a fabricar a França aprofitant la línia de producció del Clio –model amb el qual comparteix plataforma–, el nivell d’integració entre les dues companyies i Mitsubishi té un marge important de millora.

Amb tot, a aquestes alçades a ningú se li escapa que Luca de Meo és un amant de les filials esportives i d’alt rendiment derivades de les marques generalistes. De Meo va ser CEO d’Abarth i va rellançar la marca i també va ser el pare de la Cupra independent de la gamma Seat. A França, De Meo trobarà un tresor que encaixa de ple amb la seva idea de revaloritzar models esportius i d’alt rendiment, ja que Renault compta amb una marca històrica com Alpine. De ben segur que l’italià sabrà trobar-li un lloc al mercat.

A més a més, Renault també té una divisió d’alt rendiment amb un llarg historial com és Renault Sport o RS, que fins i tot compta amb un equip propi a la Fórmula 1 i diverses competicions monomarca, com ara la Fórmula Renault o la Clio Cup, entre d'altres.

A banda dels resultats comercials i financers, Luca de Meo tindrà una missió molt important al capdavant de Renault, ja que haurà d'intentar reconquerir el cor i la confiança dels clients francesos, que –tal com apunten diversos periodistes gals– actualment veuen en Peugeot l'autèntica "marca nacional" francesa i la gran alternativa al domini alemany del mercat europeu. Per fer-ho, caldrà que Luca de Meo repeteixi l'exercici de reestructuració i reconstrucció de l'autoestima i l'orgull propi que ha sabut dur a terme al capdavant de Seat a Catalunya.

Per acabar, quan el 2022 Luca de Meo esdevingui CEO de l’aliança Renault-Nissan-Mitsubishi, haurà de fer front al repte de consolidar els tres fabricants de manera autònoma i independent, però sent capaç de fer que treballin en equip i que creïn sinergies, tecnologies i plataformes que els siguin fàcilment intercanviables, per intentar estalviar en costos de desenvolupament interns i maximitzar els beneficis dels tres membres de l’aliança.