MG, o el pla dels fabricants xinesos per conquerir el mercat automobilístic europeu

MG és una marca de cotxes anglesa, amb seu a Birmingham, fundada l’any 1924, però que va passar per moments econòmics complexos després de la Segona Guerra Mundial, fins al punt de ser absorbida per BMC (British Motor Corporation) l’any 1952. MG (acrònim de Morris Garage) mai va acabar de remuntar el vol, i a inicis dels anys 60 del segle passat va ser comprada per Jaguar, formant un gran grup de fabricants automobilístics anomenat MG Rover que va fer fallida durant els anys 90, passant a integrar-se fins del grup BMW a finals del segle passat.

El grup automobilístic bavarès tampoc va trobar la fórmula per a fer ressuscitar les vendes de les marques del grup MG Rover, i l’any 2007 els xinesos de SAIC van comprar les restes de l’antic grup automobilístic anglès. A diferència dels europeus, els responsables de la marca xinesa no buscaven una transferència de coneixements i de tecnologies amb l’adquisició del grup MG Rover: ans al contrari, els xinesos buscaven una falca comercial, un nom reconegut al Vell Continent, per a preparar-hi el seu desembarcament comercial. Una mena de cavall de Troia per a fer-se amb una part significativa del mercat automobilístic europeu, en una estratègia comercial pensada amb una visió de futur sorprenentment encertada.

Cotxes ecològics a un preu assequible

I és que els fabricants xinesos d’automòbils sabien perfectament que els seria pràcticament impossible introduir-se al mercat europeu amb unes credencials asiàtiques. Els compradors del Vell Continent són més exigents que els de qualsevol altre mercat del món (fins i tot més que als Estats Units i Canadà) i és força complicat trobar una finestra d’oportunitat per a col·locar-hi un producte com ara qualsevol tipus de vehicle. En aquest sentit l’estratègia de SAIC (i de molts altres fabricants xinesos) ha estat la de fer servir les sigles de marques històriques que van fer fallida però que encara susciten records entre els compradors europeus –com és el cas de Rover o MG- per a comercialitzar el seu producte.

Més enllà de l’ús d’unes determinades sigles, el full de ruta de SAIC passa per comercialitzar un producte assequible, estèticament atractiu pels estàndards estètics europeus i amb mecàniques ecològiques híbrides, híbrides endollables i elèctriques. Amb aquesta recepta d’èxit MG va aconseguir que el seu model ZS esdevingués, durant el darrer trimestre de 2023, el cotxe més venut al mercat espanyol, i consolidar-se al setè lloc final dels cotxes més venuts de l’any a Espanya, una fita impensable ara no fa massa temps.

Les claus del seu èxit expliquen a la perfecció l’estratègia de la marca: un SUV nou de trinca, amb motor gasolina de 106 CV i etiqueta ambiental C (de color verd) a un preu de ‘només’ 17.390 euros, descomptes promocionals a banda, o d’uns 20.000 euros si el client desitja la versió més ben equipada amb motor turbo de 111 CV, canvi automàtic i una pila d’elements tecnològics i de confort que inclouen sis altaveus, càmera de visió zenital, pantalla central tàctil i un quadre d’instruments totalment digital. Una oferta impossible de superar pels fabricants europeus, que demanen, de mitjana, uns 12.000 euros més per un vehicle amb un equipament i mecànica similar.

MG comercialitza també una versió totalment elèctrica del seu totcamí estrella, l’anomenat ZS EV, que vam poder provar ara fa un temps i que ens va semblar una opció equilibrada i raonable, sobretot tenint en compte que és l’únic SUV elèctric amb un preu de venda inferior als 30.000 euros. A tot això cal sumar-hi el nou MG4, un vehicle híbrid convencional amb uns sorprenents 194 CV de potència i que té un preu de sortida de 19.900 euros, cosa que el posiciona com un dels aspirants a revelació comercial de l’any.

Per a poder oferir vehicles a un preu relativament econòmic i assequible cal, entre altres coses, tenir sota control els costos de producció i fabricació. El grup SAIC, matriu d’MG, produeix els seus vehicles a les plantes de la Xina, Tailàndia i Indonèsia, uns centres de producció relativament nous i ben connectats en la xarxa de distribució global, l’autèntica clau de volta del model productiu de la marca.

La forta espiral inflacionista dels darrers anys i la pèrdua del poder adquisitiu de les famílies, sumada a l’escenari d’incertesa obert després de la invasió d’Ucraïna i les tensions entre Israel i la resta de països àrabs han acabat de generar un escenari propici pel gran creixement comercial de les marques xineses, encapçalades per MG però que ja compta amb altres marques ben posicionades com BYD, Lynk&Co, DSFK o fins i tot Omoda, que fabricarà a Barcelona el seu Omoda 5.

Un contratemps inesperat

Amb tot, els darrers mesos hem viscut una derivada inesperada de l’estratègia xinesa com és la davallada –possiblement momentània però en qualsevol cas significativa- de la demanda de cotxes nous procedents de la Xina, una situació que ha generat autèntics colls d’ampolla logístics. En aquest sentit convé destacar les informacions que apunten el Financial Times, recollint declaracions d’experts en logística que apuntaven que alguns vehicles han arribat a estar estacionats fins a 18 mesos en alguns ports europeus.

La saturació logística dels cotxes xinesos és un problema que pateixen molts ports europeus, però de moment no ha arribat al Port de Barcelona ni a la resta dels principals ports espanyols. De fet, els ports de Barcelona i de València tenen una profunda tradició exportadora dels models que hi fabriquen les plantes de Seat a Martorell i de Ford a Almussafes respectivament, i l’arribada de cotxes procedents de la Xina no és, a hores d’ara, una problemàtica logística gaire significativa.