D’aquí a uns anys gairebé la totalitat dels vehicles nous portaran motors amb algun tipus d’hibridació. Des dels models més petits fins als SUV més grans, les mecàniques s'hauran d’electrificar d’una manera o una altra per complir les normatives d’emissions. I en aquest procés la majoria de fabricants opten per introduir motors elèctrics que complementen uns propulsors de gasolina amb cilindrades reduïdes i turbo, el que es coneix com a downsizing.

Com he dit, cap fabricant s’escaparà d’haver d’electrificar d’alguna manera els seus models, però alguns encara opten per fer servir motors de combustió tradicionals, dels de tota la vida. I sí, com es pot intuir, aquest és el cas de Mazda. On tothom desenvolupa un motor d’un litre amb turbo i potències de més de 120 CV, Mazda manté el tradicional motor atmosfèric amb una cilindrada força elevada pel que estem acostumats actualment.

El millor exemple d’això que comento el trobem en el Mazda 2 d’aquesta prova. El seu motor és un bloc atmosfèric de quatre cilindres i 1.5 litres que desenvolupa una potència de 90 CV. I aquesta idea de fer servir la recepta tradicional no només es veu en l’apartat mecànic, sinó també en altres àmbits. El fre de mà i el canvi de marxes són manuals, la instrumentació té una agulla física (tot i que també en té una part digitalitzada) i el tub d’escapament és real, sense imitacions. ¿És possible encaixar amb aquest plantejament al mercat actual? Tot seguit ho esbrinem.

DISSENY EXTERIOR

La personalitat de Mazda va molt més enllà de la seva aposta mecànica i passa també per oferir un disseny únic i amb un caràcter molt marcat. La marca l’anomena disseny Kodo i és present en tots els seus models, des del petit Mazda 2 fins al gran Mazda 6, passant per tota la gamma SUV i fins i tot per l’esportiu MX-5.

Amb el restyling que ha rebut el Mazda 2 aquest mateix any, el seu aspecte és força més atractiu i es podria considerar un “Mazda 6 a escala”. Els canvis respecte al model que es va presentar l’any 2015 no són gaire significatius, però sí suficients per veure’s força més actualitzat. Per davant els fars són nous i tenen tecnologia LED de sèrie, i la graella frontal té un disseny renovat i una motllura cromada que s’allarga horitzontalment per la part inferior dels fars.

La part inferior del para-xocs és molt elegant i senzilla, sense entrades d’aire desproporcionades ni elements estètics que en recarreguin el disseny. Això es deu en bona mesura al fet que la marca hagi eliminat els llums antiboira amb la introducció de la tecnologia LED, substituint l’espai que ocupaven per dues petites motllures cromades força elegants.

Si el mirem de perfil, el Mazda 2 ni pot ni vol ocultar que és un utilitari de cinc portes. Aquí no trobarem solucions estranyes a l’hora d’ocultar les manetes de la carrosseria ni línies de tensió excessives, sinó que el cotxe sap mostrar-se tal com és i transmetre una sensació de practicitat i elegància a parts iguals. La nostra unitat de proves equipa l’acabat Signature, que afegeix les llandes de 16 polzades i els vidres tintats. Tot plegat, sumat a l’espectacular color Soul Crystal Red tan habitual a Mazda, fa que el Mazda 2 sigui un cotxe maco, una cosa menys habitual del que podria semblar en un segment com el dels utilitaris.

Finalment, a la part posterior es repeteix el mateix patró que a la davantera. Les línies són simples i elegants, la part interior dels fars s’ha redissenyat i el para-xocs està molt poc recarregat. Aquí no hi veiem els difusors i els escapaments falsos de tants altres models, sinó que ens trobem amb dues petites motllures cromades i una sortida d’escapament real. Sens dubte, un cotxe molt honest.

DISSENY INTERIOR

L’habitacle del Mazda 2 d’aquesta prova també s’ha actualitzat per assemblar-se més als interiors de la resta de la gamma. A les diverses proves que hem realitzat dels models de Mazda hem comentat en més d’una ocasió el concepte Jinba Ittai, que descriu la unió entre vehicle i conductor com si es tractés de la d’un cavall i el seu genet. Un pot pensar que en un model esportiu com l’MX-5 o fins i tot en una gran berlina com el Mazda 6 això és més fàcil d’aconseguir que en un utilitari... però el cert és que fins i tot el Mazda 2 respecta la filosofia Jinba Ittai.

Accedir a l’habitacle és senzill, però encara ho és més trobar-s'hi còmode i ajustar una posició de conducció ideal, amb una gran ergonomia i una sensació de control del vehicle absoluta. Un cop asseguts, el que veiem és una barreja molt interessant d’elements analògics i digitals i una qualitat de materials molt elevada. Els plàstics durs tenen bon tacte i aspecte, però és que a més l’interior del Mazda 2 està ple de materials tous i insercions en tela amb costures en contrast. Fins i tot hi trobem el famós material Piano Black, que personalment mai m’ha acabat de convèncer però que és més habitual en vehicles de segments superiors.

Els elements analògics que protagonitzen l’interior del Mazda 2 són principalment els comandaments del climatitzador, la ruleta que serveix per manipular la pantalla central, el fre de mà i l’agulla del tacòmetre. Uns elements cada cop menys habituals i pels quals aplaudeixo Mazda. I pel que fa als digitals, principalment destaquen les dues pantalles auxiliars de la instrumentació, el Head-Up Display (típic de models molt més cars) i la pantalla central de 7 polzades.

Aquest sistema incorpora la connectivitat amb Android Auto i Apple CarPlay, tot i que en general està una mica desfasat en comparació ja no només amb els seus rivals, sinó també amb models més nous del mateix fabricant. En tot cas, el funcionament general del sistema MZD Connect és molt àgil i intuïtiu.

Si la presència del Head-Up Display en un vehicle del segment B és sorprenent, també ho és l’equipament de què disposa el Mazda 2 en matèria de seguretat i assistència a la conducció. Elements com la frenada d’emergència per ciutat amb reconeixement de vianants, l’assistent de canvi de carril, el detector de trànsit posterior, els sensors d’aparcament amb càmera 360º, el detector d’angle mort i el control de creuer formen part de l’equipament disponible al petit utilitari japonès.

HABITABILITAT

Com he comentat, les places davanteres ofereixen una gran comoditat i és molt fàcil adaptar-se al cotxe per practicar una conducció relaxada. En canvi, a les places posteriors les condicions no són tan favorables. El problema no el trobem ni en l’accés ni en la comoditat dels seients, sinó més aviat en l’espai disponible.

Cal tenir present que som davant un vehicle utilitari de poc més de 4 metres de longitud, de manera que no es poden demanar miracles. Amb tot, alguns dels seus rivals són capaços d’oferir més espai malgrat tenir unes dimensions semblants. Sigui com sigui, l’espai per a les cames és força correcte i només notarem les mides del cotxe en l’espai per al cap.

També seria recomanable posar un reposabraços central, tot i que en aquest cas la plaça central seria més incòmoda i tindria una mica menys d’espai. I parlant de la d’aquest cinquè seient, el seu ús és principalment d’emergència, com en qualsevol vehicle d’aquest segment.

Pel que fa al maleter, amb 250 litres de capacitat queda una mica per darrere dels seus rivals i la boca de càrrega és força elevada. No disposa d’elements de subjecció de càrrega, però com a contrapartida les seves formes són força aprofitables i els seients es poden abatre en proporció 60:40 per augmentar-ne la capacitat fins a 787 litres.

MOTOR

A Mazda li agraden els motors atmosfèrics, és una realitat. I estic convençut que mentre puguin els continuaran fent servir, tot i que ja hagin iniciat el camí cap al cotxe elèctric de la mà del Mazda MX-30. Sigui com sigui, els seus motors fan servir la tecnologia Skyactiv, que en el cas dels gasolina augmenta la relació de compressió per aconseguir un bon rendiment i unes emissions contingudes.

El bloc del Mazda 2 és un motor de quatre cilindres amb 1.5 litres que desenvolupa una potència de 90 CV i un parell màxim de 148 Nm. La principal novetat d’aquest model és que, després de l’actualització, el fabricant d’Hiroshima ha decidit fer servir un sistema de microhibridació que permet al petit utilitari reduir el consum i lluir l’etiqueta ECO de la DGT.

Aquesta tecnologia –anomenada M Hybrid– porta un motor elèctric i un condensador que emmagatzema l’energia cinètica del vehicle i assisteix el motor de combustió quan ho necessita, a més de proporcionar un funcionament gairebé imperceptible del sistema Start-Stop. El resultat final és un motor que, si ja sense la microhibridació tenia un funcionament molt suau i lineal, ara encara es mostra més refinat.

El principal hàndicap d’aquest motor és que els seus 90 CV són atmosfèrics. I per més que aquest concepte sigui un dels seus trets característics principals, a l’hora de circular per carretera i autopista trobarem a faltar una potència més elevada. Aquesta falta de potència la notarem especialment quan hàgim de realitzar incorporacions o avançaments, perquè el cotxe ens obliga a circular a un règim de revolucions elevat per oferir tota la potència i parells disponibles. La bona notícia? Que el so del motor és atractiu i que revolucionar molt un atmosfèric recorda automàticament la conducció dels cotxes de tota la vida.

En tot cas, no només el motor és el responsable d’aquest “problema”, perquè 90 CV per moure fàcilment un vehicle utilitari són més que suficients. Un altre dels responsables és el seu canvi manual de sis velocitats, que té unes relacions molt llargues i que fa que hàgim de canviar constantment de relació si volem exprimir tot el potencial del motor Skyactiv-G. Afortunadament el tacte del canvi és fantàstic i els recorreguts són molt curts, com si d’un vehicle esportiu es tractés. Avantatges de la filosofia Jinba Ittai.

Finalment, pel que fa al motor cal parlar de consum. La marca homologa una despesa de combustible de 5,3 litres segons el cicle WLTP, tot i que a la pràctica aquesta xifra sempre és una mica més elevada. Durant la prova el Mazda 2 va registrar un consum mixt d’uns 6 litres, per bé que circulant per autopista és possible fins i tot baixar dels 5 litres.

DINAMISME

Si per alguna cosa destaquen els Mazda és per oferir un comportament dinàmic fantàstic, fruit de la bona posada a punt del xassís dels seus models. El Mazda 2, tot i ser el més petit de la gamma, també ofereix un gran comportament dinàmic.

Amb l’actualització que la marca ha incorporat aquest mateix any les suspensions s’han renovat completament i es mostren més rígides sense perjudicar la comoditat. Això se suma a un sistema que millora molt el dinamisme del cotxe: el G-Vectoring Control Plus. Es tracta d’una tecnologia que és capaç d’activar els frens de les rodes que queden a la part exterior dels revolts per facilitar una millor traçada i augmentar l’estabilitat del vehicle.

Entre la bona posició de conducció que tenen tots els Mazda, el tarat de la suspensió i el funcionament del sistema G-Vectoring Control Plus, l’única cosa que falta a aquest petit utilitari és un motor més potent, perquè té xassís més que de sobres.

Però, evidentment, aquestes característiques són les que ens trobem quan circulem per carreteres revirades, i no tenen res a veure amb les que ens trobem per ciutat o autopista. En àmbits urbans destaca per oferir una bona visibilitat i una comoditat elevada, perquè la nova suspensió filtra molt bé les irregularitats de l’asfalt. I a l’hora de conduir per autopista es nota especialment que Mazda ha millorat la insonorització d’aquest model, perquè es mostra molt silenciós i confortable. Si tingués una mica més de potència...

Conclusió

El Mazda 2 és un cotxe tradicional, amb motor atmosfèric, canvi manual, disseny poc recarregat i un gran comportament dinàmic. Un cotxe amb molta personalitat, que es mostra tal com és i que no disposa de modes de conducció o grans sistemes que en modifiquin el comportament. Un cotxe pensat per moure’s amb comoditat i fins i tot amb què divertir-se si així ho volem. En definitiva, un cotxe que va a contracorrent però que té cabuda perfectament en el mercat actual, i que seria rodó si no fos perquè la seva potència queda un pèl curta i perquè el preu és força elevat. Està molt ben equipat, però demanar 19.000 euros com a tarifa d’accés a un vehicle del segment B és una mica desproporcionat.